ПОКУПАТЕЛЬ ТРЕБУЕТ ОСМОТРА

Итак, "олдтаймер" - вирус окончательно завладел вашими мыслями и не даёт жить спокойно. Необходимо лекарство, нейтрализующее или блокирующее действие болезни (мы говорили ранее, что эта болезнь неизлечима!)
Этим лекарством, как правило, является сам предмет вожделения - автомобиль, который под воздействием болезни кажется прекрасным и неповторимым (и на самом деле таковым является), а выглядит, как груда металлолома (как правило).
Но где та аптека, в которой продаются такие лекарства? Кто выпишет рецепт?
Где купить - мы рассмотрим в другой раз. Рецепт же прост - находите и покупайте то, о чем мечтаете.
Наиболее важный вопрос, по каким критериям выбирать объект.
Почти любой из нас, решив приобрести подержанный автомобиль, позвонив продавцу, спросит, в каком состоянии машина, каков пробег по спидометру, есть ли ржавчина на кузове и т. д. Если ответы удовлетворят покупателя, он едет смотреть автомобиль, заглядывает под крылья и днище автомобиля в поисках дыр от ржавчины, проверяет чистоту в салоне, слушает, как работает двигатель и т. д. и т. п.
При покупке "олдтаймера" ничего из этого вашего опыта не пригодится!!!
И если вы ищете автомобиль, который после большой работы должен по вашему замыслу соответствовать заводу-изготовителю, то...
Первый вопрос, который вы задаете владельцу: "Какова комплектность?"
(Комплектность - профессиональный термин реставратора, показывает количество оригинальных деталей, сохранившихся на автомобиле, обычно указывается в процентах).
В прошлых статьях мы ввели термин "куплепродажное трение". Так вот, основополагающими моментами, влияющими на комплектность объекта, являются его возраст (год выпуска), количество продавцов (владелец, как правило, старается блюсти свой автомобиль, а профессиональный продавец всегда отложит себе самые лакомые части, которые можно продать отдельно). Количество продавцов выяснить очень тяжело, так же, впрочем, как и количество владельцев. Таким образом, придётся ориентироваться только на возраст автомобиля и честность продавца.
Однозначного подхода в указании процента комплектности нет.
Если говорится, что автомобиль комплектный на 100%, это значит, что все его части должны быть в наличии. Остальные числовые значения требуют точного определения от продавца. Покупателю же следует при покупке обращаться за консультацией к профессионалам, и вот почему. Купить 100% комплектный автомобиль можно только отечественного производства, да и то нужно поискать. Купить 100% комплектный автомобиль зарубежного производства почти невозможно рядовому покупателю и не всегда удается профессионалам. Значит, нужно точно знать, какие утраты могут сильно затруднить процесс реставрации автомобиля.
Например, при покупке "Мерседес Бенц 230 W 143" совершенно точно известно, что двигатели и коробки можно приобрести отдельно, мосты - гораздо сложнее, приборы - почти невозможно. А вот детали фурнитуры и электрооборудования (дверные ручки, мотор привода стеклоочистителя, поворотные флажки и прочее) проще.
Если вам предложили "Ситроен" 1937 года, можете быть уверены, что поиск утраченных агрегатов займет у вас очень много времени.
Вопрос второй: "Есть ли документы на автомобиль?"
Наличие хоть каких-нибудь документов на машину у продавца должно быть выяснено дополнительно, это не само собой разумеющийся факт.
В 80% случаев есть техпаспорт старого образца и номерные знаки.
Далее возможны варианты: техпаспорт 1947 года, документы о наследстве, и вообще никаких документов. Вопрос необходимости документов на автомобиль, которые требуются для оформления в ГИБДД, каждый решает для себя самостоятельно. Иногда автомобиль бывает настолько редким и ценным, что отсутствие документов на него не останавливает покупателя.
Отсутствие документов у автомобиля 1937 года выпуска не означает криминальной предыстории объекта, хотя и это не исключено.
Следующий вопрос - о состоянии кузова и агрегатов - должен звучать приблизительно так:
"Переваривалось ли кузовное железо и есть ли видимая сквозная коррозия?"
Спрашивать, гнилой ли автомобиль и есть ли на нем ржавчина, так же некорректно, как спрашивать возраст у женщины. Как вы думаете: в 60 - 70 лет можно выглядеть на 20? Можно, но только после профессиональной реставрации! А вы покупаете лишь объект для последующего восстановления. Состояние железа автомобилей 30-х, доживших до наших дней, приблизительно одно и то же, если, конечно, они не побывали под водой, поэтому все равно вам придется реставрировать кузовное железо по полной программе.
"Собран автомобиль или разобран?"
Очень важно, чтобы автомобиль был собран. Автомобиль имеет очень большое количество деталей.
Представьте себе, что автомобиль решили разобрать для ремонта в гараже. Ссыпали крепеж в коробки и банки, положили на полки молдинги и ручки... И оставили все это на 4-5 лет. И уже сам хозяин не помнит, что откуда и что где, не считая того, что в гараж заходили все родственники и перемещали там вещи так, как считали нужным.
При реставрации очень важно знать, какая деталь где стояла, иметь образец, чтобы изготовить копию. Для этого не обязательно, конечно, иметь сразу 100% комплектный автомобиль (хотя к этому нужно стремиться).
Для этого приобретают каталоги запасных частей для данной конкретной модели и руководство по ремонту. Конечно, это не значит, что если комплектность и цена автомобиля вас устраивают, но он разобран, покупать его ни в коем случае нельзя. Его можно покупать, но нужно предварительно разобраться самому или найти специалиста, который подскажет, на что лучше обратить внимание во время осмотра.
"Реставрировали ли автомобиль раньше?"
Вопрос о реставрации, возможно, проводившейся ранее, также очень важен.
Речь не идет о профессионально отреставрированном автомобиле. Скорее всего, вам предложат машину, ремонтировавшуюся в гараже её владельцем. Мы ничего не имеем против умельцев-владельцев, но, как правило, такая "реставрация" ведет к окончательной гибели машины, потому что некогда возиться со сгнившим деревянным каркасом машины, да и фонарик можно поставить более современный, но бывают и другие ситуации, когда вышедший из строя прибор снимают и на его место, не нарушая ничего в конструкции узла, устанавливают другой рабочий прибор.
Очень важно понимать, что если вы мечтаете ездить в белом костюме на блестящем новым лаком автомобиле 30-х годов, то после его приобретения нужна полная реставрация, иначе парадный выезд может превратиться в "ремонт в экстремальных условиях". А что делать, если понравившийся вам автомобиль совершенно не комплектный? Любой реставратор скажет: "Купить его можно, но на комплектацию могут уйти годы...", а вам-то нужно сейчас!
Ответ очень прост: покупаем и строим Кастом! Но об этом в следующий раз.

Ростислав ЕГОРОВ

Донора! Срочно!



Слово "кастом" (Custom, Kastom) не означает таможню. История появления этого термина в такой транскрипции мне неизвестна, но значение следующее - постройка (или создание) на основе серийно выпускаемой модели эксклюзивного автомобиля. Мастер, который выполняет эту работу - кастомайзер. Увы, приходится пользоваться иностранными терминами, да и как же иначе, если это изобретения Запада. Кастам - понятие очень широкое, но внутри этого направления есть различные ручейки и учения. Например "Hot-Rod" - эта заряженный автомобиль.
Обычно строится на базе кузовов 30-х годов с использованием двигателей большого литража автомобилей "форд" и "шевроле". Двигатели доводятся до мощности в 400-600 л.с. Как правило, такие автомобили предназначены только для гонок. Менее заряженный автомобиль, но с современным двигателем, называется "Street rod", как правило, строится из кузовов 50-60 гг. Родина движения - Соединённые Штаты. Сегодня это направление поддерживается промышленностью и высокими технологиями в США. Огромное количество запасных частей, узлов и агрегатов предлагаются строителям эксклюзивных автомобилей. В России это движе-н и е представлено ещё не очень широко, однако мастерские, практикующие постройку кастом-автомобилей, существуют. Итак, вы хотите приобрести автомобиль, но он совершенно не комплектный. Вам предлагают только кузов. Если вы всё-таки хотите иметь машину такого стиля, у вас только один выход - постройка кастома. Но следует помнить: для постройки кастома придётся покупать не один, а два автомобиля.
Вот на что нужно обратить внимание при покупке исходного материала:
1. Вам не нужны оригинальные части автомобиля, касающиеся шасси и двигателя, но очень желательно иметь всю наружную отделку кузова и салона. Как правило, на этапе покупки неизвестно, как будет выглядеть автомобиль после окончания работ, возможно, вы решите сохранить хромовую отделку кузова, а может быть, машина вообще будет без хрома.
С точки зрения "цены вопроса" приобретение кузова значительно проще и дешевле, чем покупка объекта для реставрации.
2. Следует обратить внимание на состояние кузовного металла. Чем он лучше, тем меньше работы будет потом. Но всё равно следует понимать, что машине не меньше 60 лет, а значит, кузовной металл подлежит полной реставрации в любом случае. Гоните мысль о том, что кузовное железо "в идеале" - это, мягко говоря, заблуждение. В вашем случае основные кузовные части никем не переварены и сохраняют (да и то частично) свою заводскую геометрию. Стало быть, при реставрации или постройке вам не придётся выдумывать.
3. Силовая линейка (двигатель, коробка передач, задний мост) должны быть от одной модели автомобиля. Это будет гарантия того, что мощный двигатель не разорвёт главную передачу заднего моста и не придётся мучительно стыковать между собой несостыковывающиеся части.
4. Нужно определиться с маркой автомобиля, от которого вы используете основные агрегаты. Такой автомобиль на профессиональном жаргоне называется Донор. (Вот и появился второй автомобиль, про который мы упомянули ранее). Не следует создавать самому себе проблем и устанавливать на автомобиль узлы от разных автомобилей. Кроме того, известно, что запчасти, купленные по отдельности, стоят дороже всего автомобиля. С автомобиля-донора вы используете практически все основные части - двигатель, задний и передний мост, коробку передач, элементы электропроводки, приборы, возможно, салон и массу прочих мелочей. Ненужное можно продать.
При выборе автомобиля-донора вы должны учесть следующее:
1. Необходимо, чтобы колёсная база и колея донора как можно меньше отличалась от этих же параметров акцептора. 100% совпадения возможны, но это, скорее всего, касается американских автомобилей 50-60 годов при установке силовых агрегатов и шасси от американских же автомобилей 80-90 годов. Отличия неизбежно повлекут за собой расширение крыльев, переделки карданных валов и прочие неприятности.
2. Габариты моторного отсека акцептора. Это очень важный момент. Любое изменение геометрии моторного отсека весьма сложная процедура, так как влечёт за собой (как правило) изменение геометрии капота.
3. Аварийные автомобили можно (и нужно) покупать для этой цели, но только в том случае, если удар не повредил двигатель или моторный отсек.
4. Хотя, как я писал выше, слово "кастам" не переводится как "таможня", не следует покупать нерастаможенные машины. Рано или поздно возникнет проблема документального оформления, и таможенные документы могут понадобиться.
Следует помнить, что если вы не имеете специального образования и навыков, то лучше всего консультироваться со специалистами, даже если вы всё-таки решили все работы произвести самостоятельно.
Ростислав ЕГОРОВ

Разборка и дефектовка автомобиля


В прошлый раз мы рассказали о подготовительном этапе классической автореставрации - выборе и покупке автомобиля.

Чтобы качественно собрать автомобиль, для начала его надо аккуратно и внимательно разобрать.

До начала 40-х годов прошлого века все кузовные автомобильные фирмы, за редким исключением, делали кузова для своих автомобилей по старым технологиям каретных мастерских: на деревянных каркасах, обшитых жестью. Причём, качеством эти кузова не отличались, так, например, левая дверь могла быть короче правой, о багажных проёмах и говорить не приходится. Многие детали деревянного каркаса имели всевозможные подложки, неточности и прочий брак. При разборке автомобиля всё это необходимо учитывать, чтобы избежать ошибок предшественников. Тем первым фирмам избежать дефектов было сложнее: в работе всегда стояло много автомобилей и кузовов, и у каждого из них должна была быть индивидуальная подгонка деталей. Количество всегда плохо влияет на качество.
Требования к качеству сегодня гораздо выше, чем в 30-х годах. Попытайтесь держать равнение на современные импортные автомобили.

При разборке кузова автомобиля обязательно (до снятия жести с деревянного каркаса автомобиля) сделайте все шаблоны истлевшего и дефектного дерева, так как оно должно выглядеть и иметь профили и размеры "в идеале", а также шаблоны сопряжений плоскостей кузова, например, торпеды, передней двери и т.д. Всё это пригодится при изготовлении нового деревянного каркаса и реставрации жести кузова. Без шаблонов Вы можете потерять форму кузова, а это доставит Вам массу неудобств при реставрации и обязательно скажется на качестве всей работы.

При демонтаже деталей из жести с деревянного каркаса автомобиля, для рубки гвоздей, которыми прибиты жестяные панели кузова к деревянному каркасу, используйте обыкновенную стамеску. До снятия жести обязательно проклейте на деревянном каркасе кузова все трещины и сколы, а также полуистлевшее дерево, всё кроме шипов и сопряжений деревянных деталей. То же самое сделайте с деревянными деталями кузова сразу после демонтажа жестяных панелей. После демонтажа деталей из жести их лишь стоит слегка очистить, а не пескоструить, так как при установке деревянного каркаса эти детали из жести понадобятся в первоначальном виде (если они не были в авариях и не подвергались механическим деформациям, но если, к примеру, левая дверь подвергалась механическим деформациям или побывала в аварии, то нужно восстанавливать все профиля по противоположной стороне). Эти жестяные детали нужно максимально оберегать от механических дефектов. И лишь после того, как деревянный каркас будет собран, а также все зазоры кузова будут установлены, Вы можете отпескоструить панели кузова.

Внимание, для очистки от ржавчины и старых красок никакие способы, кроме указанного выше, не подходят. Особенно губителен дробеструйный способ очистки жестяных деталей! А все остальные способы: как механический, так и химический можно сравнить только с вредительством.

Аккуратно демонтируйте электрооборудование и обязательно сделайте схему и сфотографируйте сложные соединения. Это необходимо для того, чтобы при его установке в реставрированный кузов, всё соответствовало оригиналу.

Разборка и дефектовка шасси автомобиля. Сделайте эскизы и сфотографируйте каждый узел, каждое крепление деталей шасси. Сразу ищите на раме трещины, деформации и прочие дефекты. Сделайте эскизы: прохождения магистрали трубок центральной смазки, тормозной системы и топливопровода, а также электрооборудования, расположенных на раме и подвесках. Разбирая переднюю и заднюю подвески, сделайте точные чертежи деталей: шкворней, шпилек, шкворневых втулок, всевозможных пальцев и т.д. Изготовление деталей обязательно нужно заказывать высокоразрядным специалистам. Что же касается резиновых пыльников и манжетов, сайлентблоков, подушек двигателя и многих других деталей, то если что-то можно адаптировать от современных автомобилей и эти детали после соответствующей обработки станут похожими на оригинал, а главное функционально на 100% будут подходить, то их можно использовать. Обратите особое внимание на то, чтобы все детали, в том числе "новодельные" полностью соответствовали оригиналу качеством материала, способом термической и гальванической обработки.

Разборка и дефектовка двигателя и КПП, практически ничем не отличается от современных требований. Однако Вам нужно обратить особое внимание на навесные детали, которые впоследствии Вы должны будете установить обратно в соответствии с Вашими схемами и фотографиями.

Разбирая автомобиль, Вы должны точно знать какие детали отсутствуют или дефектны, а также какие детали не подлежат реставрации, для того, чтобы потом их разыскивать или изготавливать новые, соответствующие оригиналу не только размерами, но материалами и обработкой. Не забывайте также делать пометки, откуда и какой болт или шуруп Вы выкрутили, потому что впоследствии при сборке Вашего автомобиля каждая схема, каждая фотография будут Вам необходимы как воздух. Реставрация - это приведение автомобиля в первоначальное состояние или превышающее его по качеству.

(Внимание! - не выкидывайте старые детали, копии которых Вы уже изготовили, до самого последнего этапа работ - до послереставрационного тестирования автомобиля.)

Вячеслав ЛЕН

Планирование работ
и Заказ специальных деталей
Суть этого этапа классической реставрации заключена в пословице: "Готовь телегу зимой, а сани - летом". Поэтому хотелось бы ещё раз напомнить, чем лучше вы подготовитесь к реставрации, тем легче и быстрее она будет проходить, и вам не придётся откладывать на неопределённое время тот или иной этап реставрационных работ только из-за того, что не хватает какой-то детали или материала.

К этапу "Заказ специальных деталей" у вас должен быть готов более или менее полный список дефектных и недостающих деталей, которые вам предстоит заказать или заняться их поиском, а, кроме того, нужно не забывать о заказе оригинальных реставрационных материалов.

Заказывать придётся детали, которые вы не сможете изготовить самостоятельно. А так как процесс их изготовления будет происходить не в вашей мастерской, то нужно быть готовым к тому, что на это уйдёт какое-то время. Более того, этот процесс займёт времени больше, чем вы ожидали, так как зависит от целого ряда факторов, в том числе и от человеческого.


Как правило, именно отсутствие этих, порой маленьких, но как показывает опыт, очень необходимых деталей, будет влиять на ход более значительных этапов реставрации. С этим я столкнулся, реставрируя уже знакомый вам автомобиль Horch. Когда практически уже было готово шасси автомобиля, выяснилось, что на тормозных цилиндрах манжеты и пыльники, внешне схожие с тормозными манжетами и пыльниками ГАЗа-51, не функционируют с должным качеством. И целых три месяца шасси автомобиля стояло без движения только потому, что всё это время мне не удавалось ни найти, ни подобрать эти мелкие детальки тормозной системы. Правда, потом всё разрешилось наилучшим образом - фирма Ate Lochit, выпускавшая эти детали, оказалось, продолжает выпускать их малой серией и по сей день. В результате я собрал тормозную систему полностью оригинальную, то есть состоящую из оригинальных деталей.

Давайте вместе определимся с тем, что нужно заготавливать и заказывать.


Шасси автомобиля

Прежде всего, это все резиновые изделия на шасси: подушки двигателя и КПП, пыльники и манжеты гидравлической и ручной тормозных систем, пыльники приводов, карданные резиновые флянцы, сальники приводов, а также опорных подшипников и т.д. Большинство этих деталей изготавливать самостоятельно я вам не советую. Гораздо быстрее и проще поискать оригинальные у тех, кто уже наладил выпуск этих изделий. За исключением тех случаев, когда вам удаётся адаптировать оригинальные детали.


Заказ несущих металлических деталей шарнирных соединений относится к деталям, имеющим уже ту или иную выработку, и, соответственно, дефектным. Шкворни (оси поворотных кулаков), рессорные пальцы, всевозможные втулки и оси, работающие в условиях постоянного механического воздействия, необходимо заказывать только специалистам, потому что материал деталей и технология их изготовления должны полностью соответствовать уровню современного автомобилестроения. Сегодняшние требования к автомобилям и, прежде всего, к его безопасности, естественно гораздо выше, чем в 30-е годы.


Вы также должны хорошо понимать, что не следует пытаться изготовить шасси заново, ведь тогда автомобиль утратит свою ценность. Так как несущие детали шарнирных соединений должны полностью соответствовать требованиям безопасности современного автомобиля, то и заказывать эти детали, как водится за пол-литра, токарю дяде Ване нельзя. Для изготовления этих деталей необходим целый комплекс операций, который может быть обеспечен только в заводских условиях.


Не забудьте заранее приобрести трубки для центральной смазки диаметром 4 мм и трубки для топливной системы - 6 мм и заказать штуцера для последующего восстановления этих систем.

Кузов автомобиля

Заказ дерева для деревянного каркаса автомобиля. Это должны быть брусья по правильной технологии просушенного, не имеющего трещин ясеня. Причём их толщина должна быть от 70 до 120 мм, а вот длина может быть и разной. Обязательное требование - качественный материал.

Почему именно ясень, спросите вы? Действительно, к примеру, в моем автомобиле Horch использовано дерево трёх пород: дуба, бука, ясеня. У каждой породы дерева свои особенности, но наиболее приемлемого результата можно добиться от ясеня, так как он сравнительно прост и в сушке, и последующей обработке, а также долговечен. Большинство реставрационных мастерских в Европе при замене дерева использует именно ясень из-за его положительных качеств.

Заказ олова для оплавки кузовных проемов автомобиля. Для оплавки проёмов кузова необходимо использовать олово соответствующее ГОСТу ПОССУ 30/2 (припой оловянный сурьмистый 30% с содержанием сурьмы 2%). Припой имеет относительно большой диапазон между пластичным состоянием (когда им можно пользоваться буквально, как пластилином) и полным расплавлением металла. Посуда для оплавки должна быть специальная, используемая в современном автомобилестроении. Заказать её можно, обратившись в фирму, занимающуюся оригинальными реставрационными материалами.

Заказ алюминиевых или латунных медных профилей для рамок стёкол, молдингов и их резиновых уплотнителей, а также резиновых уплотнителей для кабриолетной механики, идущих в комплекте с алюминиевым профилем и т.д. Вышеперечисленные детали восстанавливать не имеет никакого смысла, так как резиновые детали стареют, старые рамки стёкол имеют множество дефектов, и отреставрировать их порой бывает гораздо дороже, чем изготовить новые из оригинальных реставрационных материалов.

Особое внимание обратите на то, что в автомобилях, выпущенных до 1950 года, использовались шурупы и винты только с продольной прорезью на шляпке (ни в коем случае не под крестовую отвертку).

Заказ хромированных деталей для отделки автомобиля: фары, стоп-сигналы, молдинги, бампера и облицовка радиатора, ручки дверей, пепельницы, дверные направляющие, эмблемы и многие другие хромированные детали. Эти работы можно доверить только и только специалистам. Чтобы получить должное качество этих деталей, необходимо точно соблюдать технологию изготовления, что возможно только на предприятиях соответствующего профиля, а именно в литейных и гальванических цехах. Только тогда будет гарантировано высокое качество изготовления.
(Внимание! Хромированные детали по отделке кузова автомобиля нельзя хромировать до полной их подгонки к кузову автомобиля перед его покраской.)


Салон автомобиля

Специальные реставрационные материалы для пошива салона и ткани для кабриолетной механики.

Если ваш салон, включая потолок, изготовлен из ткани, то нужно использовать материал, обязательно изготовленный по технологиям и соответствующей текстуре ваших лет выпуска. Цвет вы вольны выбирать сами.

Прежде чем заказать кожу для салона автомобиля, хорошо подумайте: в 30-е годы кожа окрашивалась только сверху и малейшая потёртость на шве или складке сразу бросалась в глаза, так как имела цвет натуральной кожи. Поэтому имеет смысл использовать современную качественную кожу для автомобиля: она прокрашена насквозь и гораздо легче в работе, нежели та, что изготовлена по технологии 30-х годов. Большинство европейских реставрационных мастерских при пошиве салонов используют высококачественную кожу, выделанную и окрашенную по современным технологиям, но с рисунком, соответствующим образцам 30-х годов.

Полы автомобиля нужно застилать натуральными коврами, также изготовленными по технологиям 30-х годов, как правило, имеющими цвет салона или слегка темнее. Шумоизоляцию обеспечивает войлок или, как его ещё называют, кошма.

Кабриолетные ткани должны быть высокого качества. На них не стоит экономить, так как они во многом определяют качество вашего автомобиля. И старайтесь заказывать немаркие цвета, ведь чистка кабриолетных тканей - занятие не из лёгких.

Не торопитесь, подумайте, что ещё нужно дозаказать по вашему списку. Если у вас есть возможность относительно недорого изготовить детали для автомобиля в трёх-четырёх экземплярах, оставьте их для обменного фонда. Это не только поспособствует увеличению круга вашего общения с другими обладателями подобных автомобилей, но у вас появится ещё одна возможность выменять оригинальные детали у их обладателей, которые они порой за деньги отдать не соглашаются, а вот на обмены идут охотно

Вячеслав ЛЕН

РЕСТАВРАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ


Старинный автомобиль на улице.... При его виде сердце любого водителя начинает биться учащённо. Сразу хочется притормозить, чтобы рассмотреть поближе сверкающие хромом и лаком детали. Да и кого вообще оставит равнодушным этот посланник из глубин прошлого века?

Но настоящего знатока волнует не только внешний вид. Агрегаты ретро-автомобиля не менее интересны - даже сегодня многие конструкторские решения 50-70-летней давности не выглядят примитивными и архаичными. Что и говорить, инженеры прошлого своё дело знали. А уж какие двигатели делали - любо-дорого посмотреть. И нашим нынешним конструкторам - тоже.


Баббит и другие

Современный моторист, набивший руку на ремонте многоклапанных "DОНСов", может удивиться тому, как устроен двигатель иного ретро-автомобиля.

Первое, что бросается в глаза - газораспределительный механизм у большинства ретро-моторов выполнен по нижнеклапанной схеме. То есть распределительный вал установлен снизу, в блоке цилиндров, а привод клапанов осуществляется непосредственно от распредвала без штанг и коромысел.

Преимущества схемы очевидны - простота конструкции и её компактность. Все детали ГРМ плотно "упакованы" в блоке цилиндров, в результате чего головка блока превращается в простую крышку со свечами зажигания. При этом значительно уменьшается высота двигателя.

Но все преимущества нижнеклапанной схемы перечёркивает всего один недостаток. Камера сгорания получается узкой и длинной, в результате чего не удаётся, с одной стороны, обеспечить быстрое и полное сгорание топлива, а с другой - добиться работы двигателя без детонации даже при умеренной степени сжатия (7-8). Поэтому неудивительно, что многие ретро-моторы были весьма низкооборотными и низкофорсированными: их литровая (отнесённая к объёму) мощность редко превышала 25 л.с./л., а максимальные обороты - 3500 об/мин.

Тем не менее, в конструкции этих двигателей немало интересного, а значит и непривычного. Одно из главных отличий от современных моторов - это подшипники коленвала. Коренные подшипники, как правило, делались так же, как и сегодня, в виде вкладышей, только очень большой толщины - 5-6 мм. А вот шатунных вкладышей у многих моторов не было вовсе - подшипники скольжения здесь получались путём заливки нижней головки шатуна специальным антифрикционным материалом с последующей механической обработкой отверстия.

Материал, использовавшийся для подшипников скольжения, известен и сегодня. Это баббит -сплав свинца и олова с добавками сурьмы и меди, разработанный более 70 лет назад американским инженером Э. Баббитом. Материал оказался хорош - низкий коэффициент трения и прекрасная теплопроводность сделали его незаменимым для двигателей на многие десятилетия. Более того, баббит широко применяется в подшипниках скольжения и сегодня на миллионах самых новейших двигателей, причём долговечность подшипников исчисляется многими сотнями тысяч километров.

Правда, так было не всегда. В старые добрые времена ресурс баббитовых подшипников был совсем невелик. Тогда и масло было не таким, как сегодня, и фильтры масляные - не полнопоточными, а главное - подшипники делали по-другому.

Дело в том, что баббит - материал не слишком прочный. Когда его слой на подшипнике измеряется сотыми долями миллиметра, как у современных двигателей, проблем нет. Главную нагрузку в этом случае берёт на себя основа - слой бронзы и стальная лента. И подшипник работает долго.

Картина резко меняется с увеличением толщины баббитового слоя. Подшипники ретро-моторов тоже имели стальную основу, но толщина баббита доходила до 2-3 мм. Такой подшипник уже не мог противостоять большим нагрузкам и скоростям скольжения - рабочий слой в таких условиях "выкрашивался", то есть постепенно разрушался с образованием мелких каверн. Если сюда добавить абразивный износ от недостаточно отфильтрованного масла, то ресурс подшипника оказывался в десятки раз меньше, чем у современных аналогов.

Нельзя сказать, что инженеры прошлого этого не видели. Но проблему могли решать только в рамках тех материалов и технологий, которыми располагали. Например, многие моторы имели специальные тонкие шайбы между плоскостями разъёма крышек подшипников. По мере износа, увеличения зазора и появления стука необходимо было периодически снимать крышки и убирать необходимое количество шайб, чтобы восстановить зазор в подшипнике.

Иная, нежели сегодня, ситуация складывалась и с деталями шатунно-поршневой группы. В те далёкие времена на поршневые кольца в серийном производстве ещё не умели наносить износостойкие покрытия хрома или молибдена. Чтобы чугунные кольца без покрытия работали долго, их приходилось делать толстыми - 2,5-3,0 мм толщиной. Но даже в этом случае ресурс цилиндро-поршневой группы не получался большим - сказывались также недостатки очистки масла и воздуха от абразивных частиц (воздушные фильтры в те времена, как правило, делались контактно-масляными - их эффективность была намного ниже современных).

Возможно, у читателя складывается впечатление, что всё старое какое-то плохое и недолговечное. На самом деле это не так. Возьмём, к примеру, поршень любого ретро-мотора. Тонкое ажурное литьё в кокиль, небольшая масса - сейчас так сложно уже не делают. А что с материалом? Как ни странно, все поршневые алюминиевые сплавы, применяемые сегодня в двигателестроении, придуманы в Германии в 20-е годы. Именно тогда братья Мале (Mahle) впервые испытали на двигателе внутреннего сгорания поршни из сплава алюминия и кремния вместо традиционного чугуна. И вот уже около 70 лет весь мир продолжает изготавливать поршни из знаменитых сплавов Mahle 124 и Mahle 138 30-х годов.

Смотрим дальше. "Плавающий" поршневой палец, бронзовая втулка в верхней головке шатуна - всё так же, как и у современных моторов. Клапаны, сёдла, направляющие втулки - тоже без изменений. Распределительный вал - опять такой же, правда, его подшипники на некоторых двигателях выполнялись в виде разрезных толстостенных втулок - такой конструкции у современных моторов уже не встречается. Но даже маслонасос имеет корпус, маслоприёмник, шестерни и редукционный клапан, как и у многих "современников".

Кажется, двигатель как двигатель, пусть даже и старой конструкции, а "всё при нём". И если что с ним случится, то отремонтировать его с нашими современными технологиями - "плёвое дело".

К сожалению, то, что кажется простым, на деле оборачивается большими, а иногда и непреодолимыми трудностями. То ли инженеры "старой закалки" были умнее, то ли их потомкам что-то по наследству не досталось. Но факт остаётся фактом - сегодня, как и 10,20,30 лет назад, отремонтировать любой ретро-двигатель - огромная проблема.

Техника в "умелых" руках

Разными путями попадали к нам в страну старые автомобили. Больше всего, конечно, было привезено после войны - это трофейные Mercedes, BMW, Opel, Horch, Steyr....

Привозили их не для коллекций - ездить надо было, а отечественных автомобилей всегда не хватало. И били, и ломали, и корёжили их нещадно - до наших дней редко какой автомобиль дотянул.

А что корёжили? Да в первую очередь всё тот же двигатель. Ни масла хорошего, ни обслуживания - вот и результат: был двигатель - и нет его. А что дальше с машиной делать - непонятно.

Конечно, у нас всегда были народные умельцы, "левши" всякие - кое-что поправляли, кое-как починяли. Но ненадолго. Искать в те времена здесь, за "железным занавесом", запчасти к Mercedes и Horch - смешно сказать, да и только. Что оставалось? Два варианта - выкинуть машину на свалку (распилить пополам, закопать, утопить в болоте и т.д.) или вместо родного мотора "прикрутить" другой, от какого-нибудь "газика".

Постепенно машина знаменитой марки в "умелых" руках преображалась до неузнаваемости, поскольку заменялся не только двигатель, но и многие другие узлы и агрегаты. Такую замену трудно назвать ремонтом и тем более восстановлением - безжалостно выбрасывая родные узлы и водружая на их место "чужие" аналоги более позднего производства и далеко не лучшего качества, автомобиль удавалось сохранить "на ходу", но практически обесценить его как произведение инженерного искусства.

В общем, "вклад" народных "умельцев" в дело сохранения старинной автомобильной техники трудно переоценить. Восстановить же "плоды" народного творчества до исходного состояния весьма и весьма проблематично. Но всё-таки возможно....

Оригинал? Нет - копия

От "умельцев" советской эпохи, этаких "Иванов, не помнящих родства", редкие экземпляры ретро-автомобилей в последние годы "переехали" к истинным ценителям автостарины, приложившим немало трудов к возвращению этим машинам их первозданного облика. Естественно, процесс восстановления затронул и двигатели.

Первое, что могло бы пригодиться при восстановлении ретро-моторов, это проверенный зарубежный опыт. Суть подхода к делу за рубежом проста - восстановление двигателя с использованием новых оригинальных деталей или их точных копий.

Оригинальная деталь на автомобиль 60-70-летней давности - возможно ли такое? Оказывается, вполне. Вот лишь один пример: уже упомянутая нами фирма Mahle хранит все прессформы когда-либо производившихся поршней за всё время своей работы. Более того, выполняет индивидуальные заказы на производство мелких партий таких деталей- только плати! И получишь любой "оригинал" - в том числе новенькие, с иголочки поршни Mercedes или BMW какого-нибудь 35-го года.
.
Правда, подобные оригинальные детали для других узлов двигателя не всегда доступны. Но можно заказать точную копию - есть фирмы, делают. Что имеем в результате всех поисков и усилий? Правильно, двигатель будет точно таким же, каким он был выпущен заводом много десятилетий назад, причём не только снаружи, но и изнутри. Возможно, изготовить копию какой-то детали в рамках современной технологии окажется невозможным. В этом случае восстановят и ту "древнюю" технологию, которая использовалась много десятилетий назад, а также подберут соответствующий материал.


К сожалению, такой подход к восстановлению двигателя имеет не только достоинства. Так, после выполнения огромного комплекса работ полученная копия двигателя будет обладать теми же недостатками, что и оригинал: ресурс ряда узлов и деталей будет весьма невелик. Это значит, что эксплуатировать автомобиль с таким двигателем следует аккуратно, ограничивая количество и продолжительность поездок. Что касается ценности восстановленного таким образом двигателя, то это - коллекционная вещь. Цена работы получается очень большой, и чем дороже реставрация, тем больше стоимость отреставрированного автомобиля.

Конечно, тот факт, что в двигателе, выпущенном, к примеру, 70 лет назад, каждая деталь "родная", оценит любой настоящий коллекционер. Но двигатель - это не салон, кузов или шасси - что стоит внутри, не увидеть и не потрогать.


"Золотая середина"

Возникает законный вопрос: если внутрь двигателя не заглянуть, то надо ли тратить огромные деньги, добиваясь 100% "оригинальности" внутренних деталей, чтобы затем "дрожать" над мотором, боясь его поломки?

Ответить однозначно затруднительно, но вот вариант ответа: восстанавливать любой двигатель можно и без астрономических затрат - надо только грамотно подойти к делу.

Смысл такой работы в том, что старинный двигатель восстанавливается преимущественно в рамках современных технологий ремонта и производства. При этом внешне двигатель имеет совершенно "родной" вид, однако некоторые внутренние узлы и детали могут несколько отличаться от "родных".

Такой метод имеет целый ряд преимуществ перед другими способами. Главное - это то, что двигатель получается заметно более надёжным и долговечным. То есть эксплуатировать автомобиль можно уже без оглядки на ресурс двигателя. Кроме того, стоимость работы получается в несколько раз меньше, чем в случае использования "родных" комплектующих или их копий. Кстати, при необходимости можно вернуть на свои места оригинальные комплектующие, поскольку никаких принципиальных и необратимых изменений в конструкцию двигателя на вносится. И, наконец, коллекционная стоимость автомобиля не будет заметно снижена, ведь под капотом по-прежнему будет стоять родной мотор во всём своём блеске.


Именно такой подход к восстановлению ретро-двигателей был в своё время предложен и уже более 4-х лет успешно реализуется в Специализированном моторном центре "АБ-ИНЖИНИРИНГ": на счету фирмы более десятка полностью отреставрированных двигателей Mercedes, BMW, Horch и Steyr 30-40-х годов.

Как это делается? Довольно просто. Важно только хорошо помнить известные принципы "семь раз отмерь, один отрежь" и "не навреди", поскольку речь нередко идёт об уникальных деталях, которых во всём мире, быть может, осталось всего несколько штук.

Блоки цилиндров старинных автомобилей зачастую поступают в ремонт в сильно корродированном виде. Задача: расточить и отхонинговать блок, полностью убрав следы коррозии со стенок цилиндров. Если толщина стенок цилиндров не позволяет этого сделать, то в блок устанавливаются гильзы. В конструкции блоков с "мокрыми" гильзами гильзы цилиндров чаще всего изготавливаются заново. Если же блок имеет трещины, сколы и даже отверстия, например, пулевые, то восстановление таких блоков осуществляется с помощью сварки или напыления металлов.

Следующая "обязательная процедура" - расточка постелей коленчатого вала и, при необходимости, распредвала. Это особенно необходимо для постелей коленвала, поскольку без регулировочных шайб их отверстия из круглых обычно превращаются в овальные.


Коленчатые валы восстанавливаются так же, как любой коленвал современного двигателя. Правка, шлифовка и полировка коренных и шатунных шеек, восстановление, при необходимости, концов вала, шпоночных канавок и резьбовых отверстий - вот основной перечень ремонтных операций. Отметим, что иногда попадаются длинные и тонкие валы многоцилиндровых двигателей, имеющие незначительную жёсткость. Шлифовка таких валов требует опыта и занимает гораздо больше времени.


Подшипники ретро-моторов оказалось целесообразно восстанавливать без использования баббита: если применить современные вкладыши, то значительно увеличится моторесурс двигателя. Как это реализуется на практике? В расточенные постели блока изготавливаются и устанавливаются толстые полукольца-проставки, в которые затем укладываются современные тонкие вкладыши. Вкладыши можно подобрать готовые, от двигателей современных легковых автомобилей, но лучше использовать доработанные вкладыши от двигателей грузовиков, так как требуется довольно значительная ширина вкладыша.


Шатуны старинных моторов - одна из самых серьёзных проблем. Чтобы применить в шатунном подшипнике современные вкладыши, требуется значительная доработка шатуна. Для этого в нижнюю головку шатуна после удаления баббита необходимо вварить толстые полукольца, затем точно обработать плоскость разъёма и расточить верхнюю и нижнюю головки. Такая операция очень трудоёмка, и, главное, не гарантирует качества ремонта. Оказалось, гораздо предпочтительнее и дешевле изготовить новые шатуны. Эта процедура хорошо отработана в конструкции и технологии изготовления шатунов для спортивных двигателей и прекрасно подходит для восстановления ретро-моторов. Кстати, вновь изготовленные под современные тонкие вкладыши шатуны почти не отличаются от "родных".


Поршни для ретро-автомобилей можно копировать, но изготовить точную копию довольно сложно. Для получения отливки поршня требуется изготовление специальной дорогостоящей оснастки, а это может быть экономически оправдано только при серийном производстве. В единичном производстве намного проще изготовить поршни из кованых или жидкоштампованных заготовок, используя при этом современные конструкторские и технологические решения. Такие поршни в итоге незначительно отличаются от "родных" по внешнему виду, но зато гораздо более надёжны и долговечны в работе.


Поршневые кольца можно подобрать от современных моторов или изготовить заново. В первом случае двигатель получит современные кольца какого-нибудь высокооборотного мотора, износить которые на низких оборотах в обозримом будущем практически невозможно. Изготовить же можно кольца любых типоразмеров, но обычно это делается в двух случаях: когда не удаётся найти колец нужного диаметра или если предполагается использование малоизношенных "родных" поршней. В любом случае новые кольца, имея твёрдое покрытие, окажутся значительно долговечнее "родных" чугунных, без покрытия.


Подшипники распределительного вала -ещё одна проблема, требующая грамотного решения. Трудность обусловлена конструкцией подшипников, которые состоят из двух половин и обычно изготовлены из силумина. Для их изготовления требуется значительное количество оснастки, но избежать этого никак не удаётся. Распредвал, чаще всего, не требует ремонта, но при необходимости наваривается и шлифуется.


Направляющие втулки и сёдла клапанов ремонтируются или изготавливаются заново. Клапаны - тоже, при этом в качестве заготовок используются клапаны большего размера от современных двигателей.


В финальной стадии ремонта в обязательном порядке проверяется параллельность и шерховатость привалочных плоскостей головки и блока цилиндров, после чего, при необходимости, они фрезируются. Особое внимание уделяется ремонту масляных насосов, у которых, как правило, наблюдается увеличенный торцевой зазор шестерён, а также изготовлению окантованой металической фольгой прокладки головки блока, которая для нижнеклапанных моторов имеет фигурные отверстия для камер сгорания.


Вот, пожалуй, и все основные работы, проводимые при восстановительном ремонте старинных двигателей. Тем не менее, к каждому новому мотору, поступившему на реставрацию, нужен индивидуальный подход. А это требует времени - и на разработку проектной документации, и на производство оснастки, и на изготовление и ремонт деталей. Намного больше, чем на стандартный капремонт любого, даже самого "навороченного" современного двигателя - на всё про всё уходит не менее 3-4 месяцев. Но игра стоит свеч: настоящий знаток много отдаст за то, чтобы услышать, как "шуршит" двигатель Mercedes или Horch выпуска 30-х годов!


Сергей Голубков,
Александр Хрулев,
к.т.н.

Жестяные работы

Каждый автолюбитель рано или поздно может быть вынужден решать проблему кузовного ремонта. А уж перед начинающим владельцам олдтаймера эта проблема обязательно встанет во всей своей неприглядной красе. Но в отличие от среднестатистического "чайника", к услугам которого многочисленные предприятия автосервиса, любитель авторетро зачастую может рассчитывать только на помощь "товарищей по оружию", да на самого себя. Мы надеемся, что краткий курс "ликбеза" будет полезен всем начинающим, для кого владение старым авто - не сиюминутное увлечение, а хобби на много лет вперёд, если не на всю оставшуюся жизнь.
Старинный автомобиль, длительное время находившийся в руках людей, далёких от истории, а то и вовсе являющийся бесхозным, как правило, имеет полный букет кузовных "болезней". В первую очередь это сквозная коррозия как силовых элементов кузова, так и навески - крыльев, дверей и т.д. В большинстве случаев присутствуют большие и малые вмятины, порой в сочетании с разрывами и складками. Не исключены трещины в лонжеронах несущих кузовов или рам, покрытые для конспирации большим слоем грязи, ржавчины или старых лакокрасочных материалов, битумной "антикоррозийки". Бывают сделаны и лишние вырезы - под современные автотехнические приборы, для увеличения площади остекления салонов и т.п.
С чего начать?

Автораритет - это Вам не "Жигули", необходимые для повседневных поездок. Может годик-другой-третий и постоять в серьёзном восстановительном ремонте. Поэтому разумно будет начать с полной разборки и демонтажа всего, что будет мешать полному выявлению всех дефектов кузова и последующему их устранению.

Снятые двигатель и коробка передач позволяют выявить состояние подмоторной рамы и мест её крепления к несущему кузову. Демонтированные мосты и рессоры помогут определить необходимость усиления мест их крепления. Под снятой автотехникой, как правило, всегда есть очаги коррозии. Будьте готовы и к тому, что даже жгуты электропроводки придётся снимать, а потом и изготавливать заново: на видавших виды авто они, как правило, слова доброго не стоят, а при больших сварочных работах всё равно могут быть повреждены. Их следует снимать и в целях удаления лишнего горючего материала. Так же, кстати, как и остатки обивки салона.
И, наконец, если автомобиль имеет рамную конструкцию, то при серьёзном подходе к будущему ремонту снять ржавый кузов с рамы - сам Бог велел!
Итак, всё что можно было разобрать - уже разобрано, путём тщательной очистки панелей кузова и отдельных деталей (кронштейны, подносы, петли и т.д.) выявлены все дефекты, пришло время взяться за их устранение. Начните с выправления перекосов кузова, если таковые имеются.

Перед устранением перекоса необходимо определить его величину путём сравнивания с неповреждённой симметричной частью этого же кузова, а если есть возможность - с исправным однотипным кузовом. Для измерения величины деформации воспользуйтесь линейками, рулетками, а при необходимости можно изготовить простейшие раздвижные телескопические приспособления из двух трубок, входящих одна в другую. Перекосы выправляются с использованием винтовых стяжек или винтовых же механических домкратов. Использовать автомобильные гидравлические "бутылочные" домкраты не всегда возможно: в горизонтальном положении они порой не работают, а при недостаточно хороших уплотнениях в гидросистеме "пружинят" и нагрузка от них "плавает".
Форма подкладок под домкраты должна по возможности соответствовать форме поверхностей кузова, на которые будут приходится усилия. Такие подкладки делают из дерева, а в особо "пикантных" случаях подкладывается ещё и слой резины, например, из боковины отслуживших своё покрышек. Упоминавшиеся деревянные подкладки должны перераспределять давление на большую опорную поверхность, а места опоры домкратов на кузове должны быть достаточно жёсткими, так как в противном случае вместо правки перекошенного участка произойдёт деформация места опоры приспособления.

При устранении перекоса следите за постепенным восстановлением нормального положения участка кузова, не допуская образования складок или трещин на поверхности выправляемых панелей.
До правки все уже имевшиеся ранее трещины должны быть заварены. О сварке разговор ещё будет впереди, а сейчас хотим предложить некоторые сведения по правке вмятин кузова и оперения.

Такая правка производится как холодным способом (без предварительного нагрева металла), так и с нагревом до вишнёво-красного цвета пламенем газовой горелки.
Для выравнивания вмятин сначала производят выколотку (придание деформированному участку правильной формы), а потом и рихтовку (полное выравнивание поверхности). Выколотка является основной операцией и выполняется так. Под выпуклостью устанавливается поддержка - "наковальня" (деревянный брусок необходимой формы) и плотно прижимается к ремонтируемой поверхности. Затем ударами выколоточного молотка вмятина выбивается до придания нужной формы. При выколотке соблюдайте следующие условия:

Глубокие вмятины следует править с середины, постепенно перенося удары к краям;
Вмятины со складками и загибами нужно начинать выправлять именно с этих мест;
В процессе выколотки удары не должны быть слишком сильными, так как это приводит к вытягиванию металла и усложнению работы;
вмятины в труднодоступных местах устраняются с помощью оправок и поддержек выдавливанием металла изнутри. Часть таких поддержек по форме может отдалённо напоминать обычную плотницкую "фомку". А в некоторых случаях приходится даже прорезать технологические "окна" для введения инструмента внутрь элементов коробчатого сечения, например, стоек дверей.
Большие пологие вмятины в ряде случаев могут быть просто выдавлены рукой, а мелкие устраняются рихтовкой.
После выколотки поверхность остаётся бугристой, поэтому перед рихтовкой её приходиться выравнивать киянкой, что облегчает процесс рихтовки.
Рихтовка, как и выколотка, производится с использованием поддержек, но в отличие от уже рассмотренной операции удары молотка должны быть частыми и лёгкими.
При рихтовке удары наносятся один возле другого - удары по одному месту растягивают металл и усложняют работу. Рекомендуется при рихтовке покрывать поверхность машинным маслом, поскольку блеск будет лучше "проявлять" неровности. При этом свет на рихтуемую поверхность должен падать под острым углом.
Если в отдельных местах металл сильно растянут и поверхность не поддаётся восстановлению рихтовкой, применяется "стягивание" металла в нагретом состоянии. Вершина выступа нагревается до вишнёво-красного цвета газовой горелкой или паяльной лапой, и нагретое место осаживается киянкой или молотком с использованием плоской поддержки, которая выступает в качестве наковальни. После оссаживания вершины выступа, с нагревом "по кругу" простукивается всё деформированное место. Нагрев нужно производить небольшими участками, не выходя за пределы деформированного участка. Процесс "стягивания" проводите осторожно, не допуская излишнего осаживания металла. Сильные удары могут так же вновь вытянуть металл.
Применяются и другие способы восстановления растянутых мест. Так, например, растянутые борта крыльев можно восстановить вырезкой лишнего металла, с последующей сваркой встык и приваркой с внутренней стороны пластин-усилителей толщиной 1,5 - Змм.
А для выравнивания небольших поверхностей после рихтовки и сварки в тех случаях, когда невозможно достичь гладкой поверхности, применяются припои и шпатлёвки.
После нанесения припоя или отвердевания шпатлёвки поверхности обрабатываются наждачной бумагой или напильником.
Теперь пришло время поговорить и о сварке. Трудности при сварке тонколистовой стали заключаются в том, что сталь легко прожигается и коробится. Качество сварного шва зависит от ведения процесса сварки.
Листы толщиной до 1 мм при плотном прилегании кромок друг к другу могут быть сварены газовой сваркой и без применения присадочной проволоки, а при сварке панелей большей толщины присадочная проволока уже необходима.
При сварке тонколистового металла следует:
* Одновременно со сваркой производить простукивание шва молотком и рихтовку в горячем состоянии самого шва и прилегающего к нему участка, что позволит получить хорошее качество сварочного шва и более гладкую поверхность.
Для уменьшения коробления металла соединяемые части варить не сплошным швом, а отдельными участками ("прихваткой") после чего уже можно будет проваривать и сплошным швом.
Сварку листов металла встык выполнять не в горизонтальном, а в вертикальном положении. При этом можно получить меньшее проплавление металла и вести сварку сверху вниз, не задерживая электрод или горелку на одном месте.
Для увеличения прочности соединения приваривать дополнительные усиливающие накладки.
Ниже приводится таблица зависимости расстояния между точками прихватывания от толщины металла.
В этой же таблице даются и справочные параметры для электродуговой сварки.

Применяются следующие виды сварочных соединений:

встык с отбортовкой кромок

внахлёст с частичным перекрытием листов

угловое соединение кромками листов под углом друг к другу

"Т"-образное ("тавровое") соединение листов под прямым углом друг к другу.
Теперь кое-что нужно добавить и по каждому виду сварки в отдельности.

Качество газовой сварки в значительной степени зависит от состава горючей смеси и применяемого присадочного материала. Лучшее качество сварочного шва получается при "нормальном" пламени, при равном соотношении ацетилена и кислорода. Для такого нормального горения характерны три ярко выраженные зоны: ядро, восстановительная зона и факел.

Ядро имеет форму закруглённого ярко светящегося пламени. Максимальная температура пламени находится в восстановительной зоне, на расстоянии 3 - 4мм от ядра, поэтому данной частью пламени и производят расплавление свариваемого металла.

Поверхность присадочной проволоки должна быть очищена от окалины и прочих загрязнений.

Андрей Кузнецов

Трактат о зазорах кузова
Русский "милиметр"

При работе с ретроавтомобилем, сохранить все кузовные детали при подготовке к окраске не всегда удается. Какие-то дефекты устраняются сваркой, какие-то опайкой, но, имея б/у деталь в приличном состоянии, всегда есть соблазн замены. Но даже в случае наличия новой детали, технология изготовления кузова тех лет не дают гарантии совпадения плоскостей и равномерности зазоров Что делать с дверью или крылом, не радующими глаз реставратора при первичной установке? Просматриваются следующие варианты:

· деталь деформирована при хранении или транспортировке

· деталь меньше требуемых размеров

· деталь больше требуемых размеров

· заводской брак (неверный радиус, кривизна, толщина металла).

Данные варианты перечислены в порядке увеличения головной боли для их устранения. В первом случае требуется произвести обычную рихтовку или ремонт номер один, два, три или четыре. Необходимые для этого инструменты, (рихтовочные молотки, поддержки, выколотки и пр. достаточно хорошо освещены в печати и мы их рассматривать не будем.

Во втором случае зазоры между соседними деталями получаются гораздо больше желаемых 4-5 мм.. Например, если нам не хватает длины заднего крыла, можно сделать вставку в его узкой части (зазор с задней дверью) при помощи сварочого полуавтомата типа "КЕМПИ". Для этого с помощью отрезной машины "болгарки" разрезаем крыло на две части и изготавливаем вставку из металла или другого крыла необходимой ширины с запасом на сварку "внахлест" с внутренней стороны детали. Подогнав по месту зазор и прихватив сваркой накладку по углам, крыло снимается и проваривается изнутри вначале точками, а затем короткими (5-7 мм.) стежками не допуская перегрева и коробления плоскости. Далее швы опаиваются , либо наносится шпатлевка и выравнивается до идеала. Если мы подгоняем дверь меньшего размера, работать придется уже с кромками. На них наваривается сварочная проволока, м.б. тонкие полоски металла и для придания необходимого радиуса закругления кромки опаиваются и обрабатываются вначале рихтовочной пилой а затем наждачной бумагой. Данная работа требует аккуратности и постоянного контроля получающихся зазоров.

Третий случай предусматривает обратный процесс спиливания кромок до разумных пределов и последующая сварка или опайка срезанного края. При резке разъединяются внешняя сторона кузовной панели и ее каркас, по этой причине не рекомендуется заниматься одновременно более 2 –х кромок детали. При срезании кромок необходимо следовать здравому смыслу и оставлять не менее 70% от их начальной ширины . у заднего крыла вырезается полоска необходимой ширины и с внутренней стороны приваривается усиливающая накладка. В отдельных случаях можно развальцевать старую кромку и загнуть ее повторно, но в этом случае есть риск повредить плоскость панели со всеми вытекающими последствиями ( шпатлевание, шлифовка, проявка и пр.)

В четвертом случае от реставратора требуется высший пилотаж, т.к. угадать, где именно произвести разрез для устранения неправильной кривизны или радиуса не так-то просто. К счастью, с помощью "болгарки" технически сделать это не сложно, главное вести отрезной круг без наклона, т.к. работа под углом существенно увеличивает ширину разреза. Каждый шов необходимо усиливать накладками изнутри детали, т.к. кузов работает на кручение и швы, подвергающиеся знакопеременным нагрузкам начнут работать как концентраторы напряжения. Вся эта мудрая формулировка сводится к тому, что сваривать просто встык нельзя, металл лопнет рядом со швом и работа пойдет насмарку.

Если металл не имеет существенного утончения из-за коррозии, то не стоит бояться провести лишний разрез, если это необходимо. При грамотной сварке мы не нанесем вреда детали, а возможно только таким способом можно вогнать ее в кузовной размер с соблюдением зазоров.

После осуществления вышеперечисленных мероприятий сразу браться за шпатель нельзя. Надо еще установить все замки и ответные части ( фиксаторы, защелки, уплотнители и пр.) для полной проверки зазоров, усилия на дверных ручках в момент открывания и закрывания. Если, проленившись, пропустить "проверку на запорах", мы получим затиры и соударения между деталями, поцарапанные петли и колесные арки на покрашенном авто. Также, до покраски, необходимо устранить провисание петель заменой пальцев или латунных втулок. Смазку же пресс-масленок лучше пополнять уже после окраски. Ну и конечно проверив и подогнав все замки и пр., дабы избежать заклеивание надо опять снять и пометить все замки и фиксаторы.

Также в разряд подгонки кузова входит проверка установки лобового и заднего стекла, если они меняются или над оконными проемами работали со сваркой. Крайне нежелательно красить кузов с установленными стеклами, т.к. во первых надо хорошо маскировать уплотнитель, во-вторых под резинкой останется старая краска и коррозия, в третьих снять по какой либо причине стекло после окраски без нарушения слоя краски не получится из-за "приклеивания".

Особое место в подгонке перед окраской занимают бампера и молдинги, которые по распространенному разгильдяйству обычно валяются завернутые в ветошь и ждут своего часа, а когда час "Х" настает - радостно царапают своими боковинами и прочими острыми краями свежеокрашенные крылья, словно мстя за долгое заточение в углу. Неужели трудно было приложить на собранный и подогнанный кузов в металле все эти блестючки?

Вообще, необходимо заметить, что окраска , как финишная операция придает кузову весь его шарм и очарование. Любые пропущенные отверстия под тросики, забытые места крепления бампера и пр. доделанные после окраски участки снижают коррозионную стойкость кузова и его привлекательность для потенциальных поклонников данной модели.


Источник: Фирма "Олдтаймер-Сервис" г Москва

Цвет Победы

НАЧАЛО
В отличие от всех существующих методик и руководств по теории и практике малярных работ с автомобилем, мы будем заниматься процессом познавания на основе восстановительных работ легендарного авто " ГАЗ М20" ПОБЕДА. Автомобиль сам по себе интересный, заслуживает особого отношения. Выразится оное в использовании передовых технологий и лакокрасочных материалов, доступных к использованию в условиях гаража и автосервиса одинаково успешно. В связи с богатым практическим опытом работы автора данного опуса в различных, порой неблагоприятных условиях, упор будем делать на худший вариант развития событий (нет окрасочно-сушильной камеры, печки, счета в швейцарском банке и т.д.)
ГЛАВА 1. ПЫЛЬ СТОЛБОМ.
Как правило, то, что предстает взору новоиспеченного владельца раритетного автомобиля, таковым по большому счету не является. Скорее это комплектное процентов на 85 в лучшем, и на 35 процентов в худшем случае сооружение, издали напоминающее первоисточник. Естественно, что для инфицированного "олдтаймер-вирусом" его приобретение самое лучшее из возможного, но попробуем посмотреть правде в глаза. Первое действие после окончания горячки приобретения, перевозки и определения в стойло – это полная разборка и дефектовка всего и вся. От полноты выполнения этого процесса зависит, в конечном итоге, результат не только сразу после окончания работ, но и через годик-другой. Всем без исключения хочется своего отреставрированного любимца видеть в неизменно отличном виде без видимых изменений много-много лет. Чудес не бывает! Надежды "на авось" в данном случае не проходят. Обидно наблюдать на полированных боках олдтаймера неизвестно откуда появившуюся сквозную коррозию, устранение которой порой крайне затруднительно. Мы постараемся учесть все возможные ошибки и предусмотреть возможные "подводные камни ".
РАЗБОРКИ С ЖЕЛЕЗОМ
Опустив непечатные выражения, сопутствующие откручиванию прикипевших за много лет гаек и болтов, нашему взору предстает кузовная деталь, внешне до того благополучная, а внутри… Что делать далее - есть несколько вариантов. Первый и наиболее дорогой – купить новое кузовное железо. Напомню, что мы рассматриваем М20, и все примеры реальны по отношению именно к этому автомобилю. Несмотря на полувековой возраст пациента, можно найти не стоявшие на кузове детали в заводском грунте. Естественно, новыми их можно назвать с некоторой натяжкой. Во-первых, деталь за эти годы неоднократно перемещалась, и термин "послепродажное трение " можно воспринимать буквально. Во вторых, условия хранения детали были далеки от идеальных, и повышенная влажность сделала свое "черное дело". Если не рассматривать возможного грубого несоответствия детали кузовным размерам, рихтовать и зачищать по мелочам все равно, скорее всего, придется. Имеющаяся поверхностная коррозия может быть удалена:
механическая зачистка
пескоструйная обработка
использование преобразователей ржавчины
Необходимо иметь в виду, что грунт, которым покрыта деталь, является только транспортировочным и подлежит смыванию (646-647 растворитель с х/б ветошью). При этом картина становится полностью ясной и можно выбирать один из трех вышеприведенных способа или их сочетание. Наиболее качественно удалить коррозию можно только с помощью пескоструйной обработки, но надо иметь в виду, что если деталь имеет утончение за счет коррозии, то при неграмотном подходе на промышленной установке или нетрезвости "оператора" можно испортить все дело. В продаже имеются ручные пистолеты с бачком на 0.8-0.9 кг песка, подключаемые к компрессору производительностью не менее 300-400 литров воздуха в минуту. Они не в состоянии справиться с толстым слоем краски или коррозии, которые надо смывать спецсмывкой или счищать механически. При использовании мелкого просеянного песка (речной, кварцевый и т.п.) получается матовая поверхность серого цвета с легкой шероховатостью, дающая отличную адгезию (свойство "прилеплять" к себе ЛКМ последующих слоев).
Струя песка на глазах начисто убирает остатки ржавчины, забираясь во все укромные уголки и каверны. Работать необходимо в очках или еще лучше в маске из оргстекла на открытом воздухе или в помещении с достаточной вентиляцией. При механической обработке абразивными материалами (просто говоря наждачной бумагой), зерно абразива скользит по поверхности, срезая слой ржавчины, но не попадая в каверны и различные вмятины. В случае применения металлических тросовых щеток и дрели, последней не хватает оборотов для плотного прижима к обрабатываемого поверхности. Использование привода на "болгарке" или угловой зачистной машине дает гораздо больший эффект. Главное при этом использовать щетки с направленным плетением троса по спирали (см. рисунок) и иметь в виду, что недостаточный прижим к поверхности вызывает явление наклепа, т.е. поверхность блестит как металл, но проведя по этому месту наждачной бумагой видно снова пожелтение. Это происходит от того, что металл щетки "размазался" по детали, создав бутерброд с коррозией внутри. В случае повышенного давления на деталь через щетку, особенно изношенную и ставшую меньшего диаметра, наблюдаем т.н. цвета побежалости и подгоревшую поверхность. На тонкостенной детали (крыло, капот, дверь и т.д.) перегрев может вызвать коробление (деталь "поведет") и даже протирание насквозь. Безбоязненное использование щеточного метода может быть на стойках, лонжеронах, внутренней стороне брызговиков моторного отсека и т.п. После обработки на поверхности остаются риски и легкие углубления, которые в дальнейшем заполняются грунтами, шпатлевками т.п.
Итак, с "новой" детали смыты смазка и солидол, неизвестно как туда попавшие, грязь, транспортировочный грунт, если он там есть, и все- таки надо применять мехзачистку. Если вам повезло - и деталь идеальна, как по форме, так и по содержанию, можно провести т.н. матирование поверхности под окраску специальным нетканым материалом под названием "скотч-брайт" (не путать с малярным скотчем). Чистый и гладкий металл не способен удерживать на себе слой краски также как, и оконное стекло. Материал скотч-брайта похож на губку для мойки посуды, но его зернистость выше и соответственно стойкость к растворителям также заслуживает похвал. Если провести скотч-брайтом по гладкой поверхности, мы увидим легкие риски, не проступающие потом через покрытие. Обработав таким образом всю деталь, за счет гибкости и податливости основы почти все уголки и неудобные места подверглись матированию. Но если это дверь или крыло, то в районе петель и завальцованных кромок, отбортовок и мест точечной сварки остались островки необработанного металла. Для достижения идеального результата берем в руки пескоструйный пистолет и локально, точечно обрабатываем эти проблемные места с последующей продувкой. После этого деталь готова к обезжириванию и грунтованию с дальнейшим окрашиванием.
Если не повезло, и деталь имеет на поверхности "паучки " коррозии, скотч-брайтом уже не обойтись. Применяем смешанную технику зачистки плоскости - проходим наждачной бумагой зернистостью Р180-220 вручную или на бруске, а боковые поверхности и стойки – тросовой щеткой на болгарке (посадочный диаметр резьбы 14). Существуют также различные модели электрических шлифовальных машин с различными способами крепления наждачной бумаги – прямоугольные площадки с зажимами, круглые с липучкой и отверстиями для отвода пыли. Из практики наиболее универсальны машинки с круглой подошвой совершающие эксцентриковое вращение с регулируемым ходом эксцентрика. Результатом обработки будет блестящая поверхность, с ручной обработкой потайных мест или применением вышеупомянутой ручной пескоструйки. Ее необходимо сразу же, не дожидаясь образования новой ржавчины, перекрыть защитным грунтом. Этот процесс мы рассмотрим позднее.
В случае применения химических средств (преобразователи ржавчины, ингибиторы коррозии и пр.) необходимо иметь в виду, что толстые пласты коррозии все равно надо удалять механически. Если этого не сделать, во-первых, времени на обработку уйдет гораздо больше, а самое главное - химическая реакция не пройдет на всю глубину слоя коррозии. Самая большая опасность при применении преобразователей таится в невозможности их промывке из карманов, полостей, завальцованного двойного металла и т.п., т.к. щелочная или кислотная среда сама провоцирует дальнейшее распространение коррозии в виде выхода солей, вздутие краски, матовость отдельных участков и т.д. Исключение составляют нейтральные к металлу после обработки составы, образующие из коррозии пассивный панцирь с хорошей адгезией. Поэтому применение на плоскости не вызывает проблем, а с другими местами необходимо подстраховаться исчерпывающей информацией от фирмы-продавца.
Теперь рассмотрим процесс обработки детали, стоявшей на кузове и не подлежащей замене, либо являющейся частью силового каркаса (панель крыши, задняя стойка). Чем выше расположена эта деталь, тем лучше она сохранилась, главное чтобы не было карманов с застаивающимся конденсатом или дождевой водой. Например, слабые места на переднем крыле - это фланец крепления корпуса фары, место крепления подфарника, внутренний желоб отбортовки, сварочные швы в передней части крыла, нижняя часть крыла в месте стыка с порогом. Если со сквозной коррозией около подфарника более или менее все понятно (однослойный металл необходимо заварить полуавтоматом типа "Кемпи" если отверстия до 2-3 мм., или поставить заплатку из соответствующего куска металла) то вспученный коррозией шов от фары вниз к арке обработать сложнее. В силу технологических сложностей в пятидесятые годы не умели штамповать кузовные детали пространственной формы из цельного листа проката. В нашем случае крыло состоит из двух частей, состыкованных встык и усиленных накладкой на точечной сварке. Если снаружи шов на заводе шпатлевался специальным композитным составом, имеющим повышенной эластичностью, то внутри образовывались щели и карманы для хранения влаги. Да, толщина "родного" листа сопоставима с крылом от ЗИЛ-130, но ничто не вечно под луной. Никакой частичной зачисткой верхнего слоя айсберга с последующим шпатлеванием шва не добиться долговременной защиты от коррозии. Максимум через полгода-год эксплуатации произойдет эффект "вздутия" из-за гигроскопичности продуктов коррозии, т.к. ржавчина способна "насасывать" влагу и расширяться до 300 % в объеме, поднимая верхние слои как корни деревьев асфальт. Полное решение проблемы лежит в разделке шва, его очистке всеми перечисленными способами и последующей сваркой полуавтоматом типа "Кемпи" или опайкой. Почему нежелательно пользоваться газовой сваркой? Дело в том, что она отжигает углерод из металла и способна из-за локального перегрева покоробить или уменьшить в размере тонкий лист. Известны случаи, когда после переварки порогов сплошным швом общее расстояние между арками уменьшалось на 1-1.5 см.!!! Да, в каких-то случаях газовая горелка очень удобна для рихтовки, подгонки заплаток и сварки очень толстого металла. Но сгниет это место в несколько раз быстрее, независимо от способа окраски. Вопрос о применении того или иного типа сварки зависит от оснащения Вашей мастерской и Вашего желания получить отличный результат.
Мастера старой школы кузовного ремонта с успехом применяли метод опайки оловянно-свинцовыми припоями, как собственно и были сделаны М20 на конвейере. Именно оттуда идет легенда о луженых кузовах, ведь на некоторых экземплярах количество припоя доходило до 17 кг!!! Но этот факт лишь осложняет кузовной ремонт в наши дни, т.к. перед сваркой силового каркаса необходимо весь припой удалить со шва. Перед нанесением нового припоя на отремонтированные швы и дефекты кузова, поврежденные места лучше очистить ручной пескоструйкой и полученный слой полуды выровнять рихтовочной пилой. Таким способом удается вылечивать довольно запущенные места кузова или детали, исключив такую операцию, как толстослойное шпатлевание. К слову сказать, такие фирмы, как "Мастерская Егоров и компания ", являющиеся авторитетами в области реставрации, все свои кузова обрабатывают после сварки именно припоями, добиваясь идеальной поверхности.
СМЫВКА
Для того чтобы снять старую краску с обрабатываемой детали (хорошо, если только два-три слоя) можно с успехом применять составы для смывки. Они содержат щелочи, активный растворитель, загуститель. Работают они так, что загуститель при попадании на поверхность всплывает на поверхность, запирая смесь растворителя со щелочью для взаимодействия со старым ЛКМ. Большинство известных смывок в качестве загустителя содержат парафины, но удаление их с поверхности после очистки довольно затруднено. Этого недостатка лишенVervexSpecial(Вервекс Спешиал), продукт химического концернаAKZONOBEL, который легко смывается водой по окончании операции, не оставляя пленки. К продукции этого производителя мы не раз будем обращаться по всей гамме работ, т.к. у него есть исключительно качественные грунты и эмали по вполне доступным ценам, если рассматривать промышленно-защитную группу материалов.
Предположим, перед нами старое крыло с пораженными коррозией участками. Его надо очистить от старой краски для дефектовки и ремонта. Либо наносим смывку на всю поверхность и закрываем сверху полиэтиленом для более длительного времени работы активного растворителя, либо очищаем абразивами доступные плоскости, а кромки и ребра со всеми "неудобьями" под смывку. Через 10-15 минут смотрим на результат, и видим сильно вспученную поверхность и отслаивающуюся лоскутами ЛКМ. За один прием удаляется один-два слоя, в случае необходимости операцию повторяем. Главное не экономить на толщине слоя смывки, так, чтобы она не "сохла на лету". Когда приходится обрабатывать колесные диски, количество слоев краски может доходить до 6-7 и вдобавок на проявляющемся клейме указан срок изготовления пятидесятилетней давности. Состав эффектно расправляется с этим бутербродом, главное не торопиться и укутывать диск пленкой для лучшей эффективности работы. Снятую шпателями массу еще можно использовать повторно для первичной обработки небольших деталей со сложной конфигурацией. Например торпедо и стойки лобового стекла М20 из салона механически очистить достаточно сложно, а с применением смывки - нет проблем.
Итак, на рассматриваемом крыле или двери мы полностью очистили наружную сторону от транспортировочного грунта, или смыли старую краску. Внутреннюю сторону очистили механически (плоскости - щетки, скребки, абразивы) и отпескоструили ребра и очаги коррозии. Деталь готова при необходимости к сварке или опайке поврежденных участков, усилению кронштейнов и закладных гаек. После этого можно говорить о защите от дальнейшего корродирования грунтованием и окраской.
ГЛАВА 2. КАЗИМИР МАЛЕВИЧ И ДРУГИЕ...
Поскольку мы подошли вплотную к выполнению малярных работ, договоримся о терминологии, или что есть что.
Реактивный грунт или УОШПРАЙМЕР - первичный слой, перекрывается грунтом поронаполнителем.
Грунт-поронаполнитель или ФИЛЛЕР – наносится как в один слой, так и более для адгезии к краске.
Шпатлевки – полиэфирные двухкомпонентные смолы со временем отверждения 10-15 минут при 20С.
Жидкая шпатлевка или ПОЛИСУРФЭЙСЕР – служит для устранения погрешности поверхности после шпатлевания (риски, каверны и пр.)
Финишная эмаль или АВТОКРИЛ – служит для создания укрывистого монохромного (одноцветного) покрытия
База или АВТОБЭЙС – служит для создания базового слоя "металлик" с обязательным перекрытием лаковым слоем.
Лак или АВТОКЛИР – прозрачный лаковый слой, необходимый для создания эффекта "металлик" или "перламутр", а также т.н. "солид", т.е. одноцветная эмаль под лаком.
Отвердитель или ХАРДНЕР – служит для химической полимеризации и отверждения грунтов и эмалей, но не является ускорителем сушки (часто распространенная ошибка – попытки работать без него или наоборот превышение концентрации для быстроты)
Разбавитель (растворитель) или ТИННЕР – служит для разбавления грунтов, эмалей и т.п. до необходимой для распыления вязкости в зависимости от типа применяемого краскопульта, бывает быстрый, стандартный или медленный.
Обезжириватель или ДЕГРИЗЕР – служит для растворения и удаления с окрашиваемой поверхности жиров, солей и прочей гадости, ухудшающих адгезию.
Добавки – гамма материалов для создания структурной поверхности, матовости, повышения эластичности или для борьбы с силиконами (что такое силиконы и чем они нам угрожают - рассмотрим позднее).
Для удобства, все процессы по окрашиванию мы будем рассматривать с применением ЛКМ производства вышеуказанного химического концерна АКЗО НОБЕЛЬ.
Это материалы из группы "СИККЕНС" (чисто автомобильные продукты) и "РЕДОКС"- защитно-декоративные системы, зарекомендовавшие себя с наилучшей стороны, как по антикоррозионной защите, так и по декоративному эффекту.
ХОТИМ ПЫЛИТЬ
Крыло, которое очистили, отрихтовали, запаяли, заварили, необходимо как можно быстрее перекрыть защитным слоем грунта.
Перед этим весьма важным процессом поговорим о матчасти и достанем ствол, он же краскопульт, он же пистолет, он же распылитель.
Для каждого типа покрытия в идеале необходим свой краскопульт т.к. вязкость грунта существенно выше эмали, а жидкая шпатлевка тем более. Если использовать для всех случаев один и тот же ствол, нам придется в ряде случаев переразбавлять ЛКМ для распыления, а не "разбрызгивания". Но такой параметр как диаметр сопла обмануть бывает не просто. Для грунта с вязкостью 30-35 секунд по вискозиметру ВЗ-4 диаметр сопла должен быть 1.6-1.8 мм., а на эмаль с вязкостью 18-22 секунд – 1.3-1.4 мм. соответственно. Как измерить вязкость? Если аксакалы малярных работ определяют этот параметр "на глазок", то начинающему мастеру полезно приобрести воронкообразный приборчик с отверстием в нижней части диаметром 4 мм. Заткнув пальцем нижнее отверстие, заливаем ЛКМ доверху и одновременно включив секундомер, убираем палец и открываем свободное истечение в емкость. Сколько секунд уйдет на полное опорожнение – столько и есть параметр вязкости. Велико - добавляем разбавитель, мало – готовим смесь заново, т.к. есть риск образования потеков или распыляем тонкими слоями с подсушкой. По результатам многочисленных тестов и просто практического опыта наилучший результат дают краскопульты фирмы "SATA" (Germany). Стоят они достаточно дорого, но отрабатывают вложенное на "все 100". Прекрасный факел по своей равномерности и насыщенности позволяет работать без потеков и шагрени. В гамме краскопультов есть грунтовочные, финишные и для работы с жидкой шпатлевкой с разными диаметрами сопел. Хороший краскопульт имеет регулировку формы факела (круглый, плоский), настройку хода иглы (винт количества) и винт регулировки давления воздуха (винт качества). Совместное использование этих регулировок дает возможность окрасить как стойку лобового стекла на круглом факеле, так и капот на широком - при минимальном тумане и расходе краски.
Неплохих результатов, конечно, можно добиться и на отечественном СО-71 или КРП-11, имея два краскопульта на грунтование и окраску, но если "малярка" занятие на все времена – лучше стремиться к идеалу.
БОРЬБА С ОЖИРЕНИЕМ
Теперь нам понятно, почему закрепив деталь на подставках для равномерного прокрашивания, мы взяли грунтовочный краскопульт с соплом 1.6 мм. Сразу приступить к нанесению грунта все равно нельзя, и вот почему. Деталь необходимо очистить от всех типов загрязнений - пыли, соли, жира, кусков старого покрытия и прочего. После пескоструйных работ неудобно для обезжиривания применять ветошь – останется ворс на поверхности, надо сразу обдуть воздухом и покрывать грунтом. Если это просто очищенная от старого грунта деталь, то обезжириваем либо спецсоставом СИККЕНС М600, либо уайт-спиритом первый раз и 646-647 растворителем вторично. Что есть обезжиривание в идеале – это не равномерное распределение имеющейся грязи по поверхности с частичным впитыванием в ветошь, а прохождение обильно смоченной салфеткой или ветошью по детали и сразу за ней второй рукой с сухой и чистой салфеткой - удаление остатков. Иногда эту грязную и неприятнопахнущую операцию надо повторить 2-3 раза – только тогда проведя чистым пальцем по якобы обезжиренной детали, он останется тоже чист. В отличие от 646 растворителя, состав М600 не растворяет материал подложки, если надо обезжирить, например, заранее загрунтованную деталь, но пролежавшую полгода на стеллаже. После обезжиривания детали надо дать несколько минут на испарение конденсата, т.к. при обезжиривании деталь охлаждается и на ней выпадает невидимый глазу водопаровой туман. Потом мы обдуваем все части сжатым воздухом и убеждаемся в отсутствии ниток, прилипшего скотча и тд.
…ПРОДОЛЖАЕМ ГОВОРИТЬ О ХИМИИ
1-й ВАРИАНТ (дороговатый)
ШПАТЛЕВАНИЕ
На зачищенный металл, в местах отрихтованных дефектов, легких углублений и сварочных швов, наносится двухкомпонентная полиэфирная шпатлевка, такая как СИККЕНС ВАПА ФИЛЛЕР или ПОЛИКИТ АЙ_ВИ, хотя сравнимый эффект достигается при применении шпатлевки фирм БОДИ, ДИНА, КОЛОМИКС и др.
Пропорции смешения –100% шпатлевки и 3% отвердителя из тюбика.
Не стоит сразу смешивать большое количество, т.к. время жизни смеси не более 4-5 минут, по истечении которых нанести уже невозможно. Если превысить количество отвердителя смесь станет более насыщенной по цвету и затвердеет на лету. Малое же количество вызывает несанкционированные перекуры и затрудненное шкурение (будет забиваться наждачная бумага). Смешивать лучше на металлическом шпателе другим, но меньшего размера, методом сдвигания и дробления на части См. рисунок не допуская круговых движений (чтобы не загонять воздух в густую смесь и не образовывать поры)
После отверждения (через 15-20 минут) можно шлифовать наждачной бумагой с зернистостью Р80-Р120 т.к. невозможно за один раз вывести дефект на плоскости. Вторым слоем шпатлевочная смесь наносится после обеспыливания отшлифованного участка с перекрытием пограничных рисок, снова сушится и шлифуется наждачной бумагой Р180-Р220. Количество слоев шпатлевки определяется опытом, размером и глубиной дефекта, но в результате должна получиться идеально ровная поверхность без ступеней и грубых рисок, каверн и включений под нанесение грунта.
В начале своей трудовой карьеры, автор познавал тонкости малярки под чутким руководством весьма колоритного мастера на все руки, души коллектива и знатока бесчисленного количества анектодов Юлия Лазаревича Каневского. С его именем связаны многие курьезные и смешные истории, некоторые из которых могут быть представлены вашему вниманию. Например, говоря о шлифовке грунта, можно вспомнить, как однажды, проводя мокрую шлифовку, он положил на капот канистру и, открутив немного крышку для подачи тонкой струи, все время приговаривал "Что-то сегодня руки щиплет! Все щипет и щипет, ну прямо щипет и щипет..." Когда же проходящие мимо почувствовали неладное и присмотрелись к канистре, та оказалось наполненной банальным электролитом для АКБ!!!
На самом деле, шлифовка с применением воды имеет ряд недостатков. На первый взгляд легко удаляются продукты шлифовки шпатлевки или грунта, нет пыли и дольше работает наждачная бумага. Но вода протекает в щели и складки металла и остается там до полного высыхания, на здоровье железа благотворно не влияя. Далее, шпатлевка и грунты являются пористыми материалами, и, впитывая влагу, отдадут ее не сразу - надо сушить долго и хорошо, чисто внешне повышенную влажность можно и не заметить. Если без температурной сушки перекрыть " это"эмалью – вспучивание не заставит себя долго ждать.
Наоборот, сухая шлифовка позволяет сразу же перекрывать отшлифованную шпатлевку грунтом, не дожидаясь просушки воды, либо наносить новые слои шпатлевки для выравнивания поверхности.
ГРУНТОВАНИЕ
1 слой – обеспылив и обезжирив поверхность наносим распылением, тонким слоем двухкомпонентный реактивный грунт УОШФИЛЛЕР (СИККЕНС) для создания превосходной антикоррозийной защиты и адгезии к грунту-выравнивателю. Он представляет собой желтоватую полупрозрачную жидкость с вязкостью16 сек. и прозрачным отвердителем в пропорции один к одному или 100 к 100 без разбавителя. Поверхность после нанесения представляет собой полупрозрачную полуматовую желтовато-коричневую пленку. Не позднее чем через 24 часа наносим грунты выравниватели. Срок жизнеспособности смешанного с отвердителем грунта 8 часов, по истечении утрачивает защитные свойства.
2 слой – через 15-45 минут наносим быстрозатвердевающий грунт поронаполнитель, такой, как ФИЛЛЕР 3+1 (СИККЕНС) серого или бежевого укрывистого цвета до минимальной толщины 50-60 мкм за один слой. Приготавливается в пропорции 3 объемных части грунта и 1 часть отвердителя ФИЛЛЕР ХАРДНЕР 3+1. В тщательно перемешанную смесь добавляется до 30 процентов разбавителя ТИННЕР 1.2.3. для хорошего распыления. Для заливания рисок от абразива возможно нанесение до 3 слоев с межслойной сушкой 15-20 минут при 20*С и окончательной просушкой не менее 4 часов при средней толщине. Полученный слой шлифуется наждачной бумагой зернистостью от Р280 вначале до Р400 либо в сухом варианте, либо с водой. "Мокрый " способ менее привлекателен из-за возможного проникновения в полости и удлинения срока сушки отшлифованной поверхности до перекрытия эмалью. Если поторопиться и начать шлифовку ранее, возможно налипание и забивание наждачной бумаги, либо вообще легко повредить верхний слой грунта. Сырой грунт еще опасен тем, что растворитель не ушел из толстого слоя и образует на финишном слое краске порообразование и высыпание в виде мелкой сыпи или мелких пузырей.
ПРОЯВКА ПОВЕРХНОСТИ
Если после финишной шлифовки на поверхности не осталось видимых дефектов, приступаем к "проявке". Эта операция необходима для того, чтобы увидеть оставшиеся риски и царапины "вооруженным глазом". На зашлифованную и обеспыленную деталь наносим туманный слой быстросохнущей нитроэмали темного цвета, хорошие результаты дает распыление БАЗЫ или металлика-основы без лака до легкой укрывистости. После 10-15 минут сушки прошлифовать наждачной бумагой Р600 и в случае наличия темных следов – углублений попробовать прошлифовать до их устранения, но не доходя до шпатлевки или первичного грунта.
<>

<>Если шлифовка выявила глубокие царапины или сколы можно либо еще раз прогрунтовать эти места, либо протянуть тонким слоем шпатлевки. После выполнения этих мероприятий можно наносить проявочный слой эмали.
Также существует экспресс - метод проявки поверхности сухим способом не менее эффективно. Это может быть отшлифованный шпатлевочный слой или высушенный слой грунта. Берем специальную проявочную подушку фирмы ЗМ 9560 с и наносим поролоновым аппликатором 01PADчерную пудру, втирая ее в поверхность. Полученную "грязь" прошлифовываем наждачной бумагой, и все поры и царапины кричат и взывают о помощи черным цветом на фоне чистой поверхности.
ВСЕ ЦВЕТА РАДУГИ
В среде реставраторов и любителей ретротехники существует два взаимно противоположных мнения: можно красить "Победу" в "металлик" или нет? Одни утверждают, что " если хочется или заказчик готов платить за "красоту"- то почему нет?"
Другие категорично придерживаются точки зрения "раз чего-то не было, то и быть не должно ни под каким видом". И те, и другие, прекрасно осведомлены об аргументах соперников и дискуссии носят обычно вялый характер. Автор позволил себе это отступление из-за приверженности ко второму лагерю, но для чистоты учебного процесса будет описывать и "металлизированный" вариант.
НА ДНЕ
использование классического варианта
Первым делом надо пройти кузовные проемы и кромки деталей. Также необходимо перед финишной окраской окрасить Торпедо и пол кузова. Естественно, что к моменту финишной окраски кузова снаружи должны быть готовы арки, днище, брызговики моторного отсека. Очищенные поверхности по приведенной технологии грунтуются эпоксидным двухкомпонентным цинксодержащим грунтом SIKKENS REDOXЕР3210

Пропорции смешения таковы – 8 частей грунта и 1 часть отвердителя тщательно перемешиваются, и в полученную смесь добавляется от 10 до 25 % разбавителя грунта 0256 в зависимости от способа нанесения (кисть, распыление). Полученный слой белого цвета сушится до твердости и на нагруженных или поврежденных местах наносится второй слой. После окончательной просушки (примерно сутки) наносится защитное антигравийное покрытие методом распыления (предпочтительно) специальным антигравийным пистолетом как российского производства, так и импортным. Пистолет имеет резьбовую часть, накручивающуюся прямо на литровый баллон и регулировку факела по размеру. В отличие от привычных битумных мастик антигравийное покрытие имеет ряд преимуществ. Во-первых, адгезия к грунту намного выше, соответственно и отслоение и растрескивание покрытия от старости не происходит. Во-вторых, в ассортименте имеются окрашиваемые системы на каучуковой основе, которые могут иметь гладкую или текстурированную поверхность (шагрень). После нанесения окрашиваемого антигравия, он может быть перекрыт эмалью того же цвета, что и кузов. Покрытие, прекрасно сопротивляющееся ударам камешков из-под колес за счет эластичности, будучи внешне привлекательным еще и хорошо очищается от грязи и может быть нанесено на пороги и отбортовки колесных арок и не выделяется на общем фоне (использование гладких типов). Если заглянуть под крыло после проведения работ, мы увидим приятое глазу и на ощупь покрытие, создающее впечатление, что перед нами новый кузов с консервации, сохранившийся где-то в удаленной воинской части с какого-нибудь 57 или 58 года.
Естественно, перед нанесением любого типа антигравия, надо заклеить кусочками малярного скотча резьбовые отверстия, шпильки с которыми еще предстоит работать при сборке подвески или трансмиссии. Также, лучше замаскировать панели кузова от попадания брызг и капель антигравия, т.к. отмывать долго и нудно, а оно вам надо? Съемные крылья обрабатываем отдельно, получив таким образом, доступ ко всем швам, местам соединения, и вообще работать удобнее. Перед установкой крылья прокрашиваются эмалью по периметру, и в случае применения окрашиваемой системы антигравия с внутренней стороны тоже. При этом, после установки и подгонки деталей, до полного окрашивания на кузове гарантированно окрашены торцы, кузовные зазоры, теневые зоны, не поддающиеся прокрасу с внешней стороны.
Если с поверхностью торпедо нет проблем и видимых дефектов после проявки первым слоем, можно нанести второй слой, просушить и замаскировать его так, чтобы не попал напыл от следующих слоев.
Мучительно и больно…
Перефразируя изречение классика можно сказать, что для того, чтобы покрасив автомобиль своей мечты не было мучительно больно за бесполезно потраченные в борьбе с краскопультом нервные клетки и вылитую краску, надо учиться на ошибках других.
Если не рассматривать банальные потеки и попытки налить отвердитель к грунту в краску и наоборот, есть несколько верных способов все испортить.
Во-первых, воздух, который дует из Вашего компрессора, не должен содержать масла, воды и пыли.
Во-вторых, влажность окружающего воздуха не должна провоцировать выпадение росы на кузове (например вечером на улице)
В-третьих, мы должны быть уверены в чистоте посуды для разведения красок и грунтов. Канистры из-под тосола можно, обрезав, тщательно промыть водой и высушить. Канистра же из-под масла или пищевых продуктов могут внедрить в ЛКМ частички силиконов, не домытые в растворителе.
В-четвертых, в зоне окраски присутствовали, даже в ничтожных количествах, остатки полиролей для наведения глянца, например Тартл Вакс для потускневшего кузова или др.
Все перечисленные засады вызывают на кузове кратеры, волнистость, либо краска вообще слезает чулком. Обидно увидеть на сверкающем крыле через 10-20 секунд после нанесения увеличивающуюся в числе колонию пузыриков, кратеров или высыпаний. Еще обиднее не определить, откуда ветер дует и соответственно не устранить дефект. Учитывая вышесказанное, компрессору, как минимум, необходимо постоянно сливать конденсат из ресивера, как полумера для однократной покраски выручает автомобильный фильтр тонкой очистки топлива с толстым, непрозрачным корпусом. Он вставляется в линию, поближе к краскопульту и заменяется каждый раз новым. Шланги не стоит хранить на полу, т.к. нагретый после работы шланг набирает конденсат влаги из воздуха и впрыскивает его во время окраски. Сорвавшуюся каплю на покрашенную поверхность не стоит сдувать, лучше аккуратно промокнуть салфеткой и перекрыть новым слоем.
Бороться с выпавшей на кузове росой под вечер и вовсе бессмысленно, надо переносить операцию на следующий день, хотя соблазн закончить сразу велик.
Экономить на таре для разведения не стоит, например обрезанная 2 л. бутылка Кока-колы имеет неровное дно, и не удастся хорошо перемешать двухкомпонентный материал.
Невидимые глазу остатки химкомпонентов на старых канистрах также могут испортить краску или грунт.
И конечно, не стоит трогать руками подготовленную к окраске поверхность, ибо так мы переносим соли и жир с ладоней, выступающие потом на краске.
Естественно, среди факторов, которые могут испортить настроение начинающему маляру, есть грубая "апельсиновая" шагрень из-за слабого разведения или наоборот перепыл вследствие большого расстояния краскопульта от детали, но этим ошибкам надо посвящать отдельную статью. Лучший способ убрать дефекты – это как следует просушить неудавшийся слой и прошлифовать до получения ровной поверхности (Р600)
Несмотря на все усилия по подготовке поверхности под окраску, именно первый глянцевый слой окончательно покажет все промахи и неудачи. Поэтому толщина первого слоя не должна быть большой – вполне может оказаться, что надо подшпатлевать где-то, или прошлифовать дополнительно.
Пропорции приготовления: 100% эмали АВТОКРИЛ смешивается с 50% отвердителя
ХАРДНЕР 1.2.3. и тщательно перемешивается. К полученной смеси добавляется до 30 % разбавителя ТИННЕР СЛОУ (медленный) для кузова или ФАСТ (быстрый) для одной детали и распыляется на обеспыленную и обезжиренную поверхность. По результату первого слоя делается вывод о втором слое, либо сушка 24 часа и исправление ошибок.
Второй слой приготавливается также, но разбавляется чуть более, процентов на 5-7 для лучшего розлива и глянца с отсутствием шагрени. В любом случае, качество будет выше в случае послойного нанесения с промежуточной шлифовкой, т.к. мы договорились об отсутствии фирменной окрасочно-сушильной камеры и пыль обладает поганым свойством сесть именно на свежеокрашенный кузов. Прекрасным способом убрать различную пыльцу перед окраской является применение т.н. липких салфеток.

Проще говоря, это сложенная во много раз марля, пропитанная специальным составом. Проведя рукой с салфеткой по поверхности кузова, мы собираем оставшиеся после тщательного обдува пылинки, соринки и пр. Вообще, максимальная обеспыленность окрашенного кузова, даже в бетонном неокрашенном боксе, зависит на 90 % от продувки и очистки внутренних полостей и карманов кузова, т.к. львиная доля пыли захватывается воздушным потоком от краскопульта, и, вылетев, садится на свежеокрашенную поверхность.
Как-то наш Юлий Лазаревич красил панель крыши, и по своему обыкновению, курил в моменты волнения свой неизменный Беломор. Решив осмотреть работу, он, привстав на цыпочки, пристально осматривал плацдарм, и в этот момент пепел сорвался с бычка и лег аккуратной горкой на желоб водостока. Нет бы взять иаккуратно его убрать!Как же, надо от расстроенных чувств дунуть что есть сил и разнести это по всей крыше!..
Кроме пыли, на свежеокрашенный кузов обожают садиться различные мухи, мушки, перепончатокрылые, причем сверхлегкая весовая категория намертво прилипает, а тяжеловесы в попытке взлететь порой пропахивают длинные борозды, оставляя на пути ноги и прочие запчасти. Единственный путь избавиться от их "наследия" – шлифовка поверхности наждачной бумагой зернистостью Р600 после полного высыхания. Не следует поддаваться соблазну выкорчевывать пинцетом распластавшееся создание с нежными крыльями, т.к. испортить поверхность можно легко, а удалить полностью все равно не получится. Лучше дождаться следующего дня при воздушной сушке при 20 С и вывести поверхность в ноль наждачной бумагой Р600, а затем перекрыть вторым слоем. На него также сядут желающие попасть в историю, и тут, также просушив, необходимо уже применить приемы полировки после шлифовки, чтобы добиться зеркального эффекта.
Вообще, если задаться целью получить идеально ровные поверхности, без шагрени, следов потеков и пыли, можно нанести финишный, третий слой для окончательного "заливания " всех дефектов и потом смело полировать абразивным методом.
Если рассматривать вариант с двухцветным дизайном, все операции проводятся дважды, для каждого цвета отдельно. Например, для воспроизведения варианта 1946 года, когда 1 выпуск окрашивался черный низ и серый верх цветовая граница проходит по выштамповке капота разделяя его на 2 части и далее по дверям следует по кузову не совпадая с кузовными швами и соединениями. Вариант 1950 года – коричневый низ и бежевый верх более прост в исполнении, т.к. цветовая граница идет в основном по кузовным зазорам и швам. Переднее крыло коричневое, а капот уже бежевый, маскировке подвергаются только двери до заднего крыла, далее снова граница идет по прошве.Для примера рассмотрим окраску в двухцветный вариант двери М20, темный низ – светлый верх. Все операции по проявке уже позади, и на детали лежит прошлифованный первый слой эмали. Первый цвет наносится без маскировки, и примерная граница должна проходить выше предполагаемой линии цветораздела на 10-12 см. В таком случае вся необходимая часть двери будет окрашена равномерно, без опыла, а выше линии - опыл прошлифовывается после сушки с плавным переходом на рамку. Затем, просушив второй или третий слой нижнего цвета его надо замаскировать. Для этого нужен автомобильный малярный скотч производства фирмы ЗМ . Почему не следует экономить и брать первый попавший под руку? Дело в том, что работа именно этим скотчем дает уверенность в отсутствии клеевой основы на детали после снятия, отсутствие отслоения в момент покраски из-за "подрастворения" растворителем и затекания краски под замаскированную линию и возможность снять скотч без разрывов. Ширина полосы бывает различной – от 19 мм. до 50 мм., давая возможность выклеивать различные конфигурации на кузове. Аккуратно наклеив скотч по границе предполагаемой линии, проверяем свой глазомер взглядом вдоль двери, присев на корточки и прижимаясь к рамке. Линия не должна иметь выгибов и явных провалов, которые при взгляде в "фас" могут быть не видны. При неудаче аккуратно переклеиваем еще раз и, убедившись в ровности, разглаживаем край ленты плоской частью ногтя. Затем, укутываем нижнюю часть бумагой, большими газетами, следя за отсутствием даже маленьких дырочек от перфорации. Верхняя часть бумажного листа прикрепляется к нашему первому скотчу с небольшим смещением вниз ступенькой, не подходя близко к декоративной границе. Рамка двери уже полностью заматирована и не имеет островков оголенного металла из-за шлифовки. После полной маскировки автомобиля перекрываем приготовленной смесью эмали другого цвета верхнюю часть в два слоя с промежуточной подсушкой 20-25 минут до состояния готовности "на отлип", т.е. касаясь чистым пальцем неответственной части детали (именно металл, а не бумагу!) и должны оставаться лишь отпечатки пальца, но он сам не пачкается краской. Снимать маскирующую бумагу и разделяющий скотч желательно через 5-6 часов, не дожидаясь полного затвердевания эмали, чтобы исключить подрывы краски. Тянуть скотч при отрыве надо почти горизонтально, слегка оттягивая его в сторону, вниз если новый цвет сверху и вверх если новый цвет внизу. Тем самым мы исключаем подрыв границы краски, а после окончательной воздушной сушки ступеньку между цветами уберем при полировке.
Как-то в выходной день, оставшись один на один с автомобилем, срок сдачи которого давно истек, наш Юлий Лазаревич решил оставшись на ночь, наконец его покрасить. С чувством глубокого удовлетворения закончил работу эдак часиков в 5 утра и спокойно залег спать. Разбудили же Мастера громкие выкрики и смех арматурщиков, пытающихся прочитать статью о перестройке и ускорении в зеркальном исполнении на капоте злосчастного авто. Утомившись от воскресных трудов и ночного бдения с баночкой пивка, Юлий Лазаревич не мог видеть начало позднего завтрака жестянщиков на газетке, расстеленной на его свежевыкрашенном капоте, казавшемся внешне вполне сухим …
Вообще, строго говоря, подходить к покрашенному авто с инструментом для сборки лучше не торопиться, как бы не чесались руки. Полное высыхание, а правильно сказать – полимеризация материала происходит только через 3-4 дня, несмотря на двухкомпонентность оного и кажущейся твердости покрытия. Именно в этот период необходимо провести полировку, но об этом поговорим чуть позднее.
ЭКОНОМ-КЛАСС
Мы рассмотрели сейчас материалы для окраски кузова из чисто автомобильной серии. Это достаточно дорогой вариант, но есть не менее качественный и дешевый из группы материаловAKZONOBEL, системы REDOXдля монохромных или одноцветных (не металлики) покрытий. В качестве грунта используется эпоксидный цинкфосфатный двухкомпонентный грунт ЕР 3210 для первого слоя и ЕР 3185 для второго слоя. Финишное покрытие – это высокоглянцевая, нежелтеющая двухкомпонентная полиуретановая эмаль PUR3353. Все прочностные и декоративные свойства достойны всяческих похвал. Расход эмали – 1 литр на целых пятнадцать квадратных метров и более против 6-7 метров у алкидного и нестойкого к погодным неожиданностям "Садолина" в один слой. Количество цветов и оттенков меньше, чем в автомобильной палитре, но все равно составляет около 1200 рецептур, что в нашем случае вполне достаточно.
ПОД ЗАПАХ ПОЛИУРЕТАНА, ТАНА-ТАНА….
Технология подготовки металла остается неизменной до периода начала нанесения грунтовочного слоя. Для обработки колесных арок и днища мы уже рассмотрели эпоксидный грунт ЕР 3210. Для высококачественной защиты от коррозии на лицевых панелях на чистый металл наносится грунт ЕР 3185. Пропорции смешения составляют в объемном соотношении составляют 9 частей грунта и 1 часть отвердителя, желтого и густого, как мед. Надо добиться равномерного перемешивания в течении 2-3 минут и только после этого можно добавлять разбавитель марки 0256 до необходимой вязкости "на вкус". Готовая смесь "живет" около 5 часов при температуре 20 С, но разводить большими партиями не следует. Первый слой подсушивается до пропадания мокрого блеска в течении 20-25 минут и убедившись срабатывании на отлип, можно наносить второй слой. В случае, если после первого слоя выявились промахи в рихтовке или обезжиривании, можно прерваться на их устранение после сушки 4-6 часов. В идеале, шпатлевочный слой лучше наносить на эпоксидные грунты, чтобы предотвратить коррозию, но шпатлевку после шлифовки обязательно надо перегрунтовать для заделки пор и рисок. Окончательная шлифовка 2-3 слоев грунта проводится на следующий день наждачной бумагой Р280 вначале, и Р320 в конце обработки. Если идет забивание наждачного материала – либо мало добавлено отвердителя, либо время сушки при данной температуре оказалось мало. Результатом шлифовки должна стать идеально ровная и гладкая полуматовая поверхность, причем чем лучше это сделано, тем лучше будет конечный результат. Надежды на то, что всякие рисочки и царапинки зальются краской не оправдываются даже при 2 слоях эмали, т.к. любой ЛКМ проседает при сушке и проявляет их , доселе не заметных сразу после покраски. Вообще, процесс выведения "в ноль" и подготовки поверхности может занимать до 80% общего времени, затраченного на окраску, но оно того стоит.
Когда голый и "вылизанный" кузов прощупан и осмотрен не один раз, обезжирен, продут снаружи и изнутри, можно начинать разведение эмали.
PUR3353GLOSS, или глянцевая полиуретановая эмаль состоит из двух компонентов- основа (компонент А) и отвердителя (компонент В) хранящихся отдельно и смешивающихся непосредственно перед применением в пропорции 3,5 части краски плюс 1 часть компонента В и тщательно перемешанных. Если схалтурить и перемес пройдет неравномерно, на окрашенной поверхности могут остаться незатвердевшие участки. Сам по себе компонент А не высохнет никогда, т.к. без отвердителя нет химической реакции полимеризации образования кристаллической решетки. После введения отвердителя добавляем разбавитель в количестве около 20% на первый слой и до 35%-40% на второй и также тщательно перемешивается. Время жизни смеси составляет 40-50 минут при использовании т.н. быстрого разбавителя 0232 для прохладной погоды или небольших деталей и 2-3 часа при использовании т.н. медленного 0826 для полного облива или жаркой погоды, чтобы улучшить растекаемость. Если рискнуть разбавить 646 растворителем, то результат может быть непредсказуем.
Как и в первом случае, лучший результат достигается при межслойной сушке и шлифовке, финишной операцией также является полировка, которую мы рассмотрим после освещения процесса окраски в металлик или АВТОБЭЙС.
Первым делом, наши дорогие любители покрасивее, необходимо выбрать предполагаемый колер или группу цвета.
МУКИ ТВОРЧЕСТВА
Прежде чем закупать на все оставшиеся деньги эффектную краску "металлик", надо точно представлять себе конечный результат в виде цветового решения. Кто-то подбирает металлик под тон, идентичный заводскому, кто-то ищет нестандартное решение и красит в яркие, кричащие цвета, сразу привлекающие внимание зевак и прохожих на улице. Часто только покрасив машину, становится мучительно больно, и приходят мысли о самосожжении прямо в ней из-за необходимости перекраса в более подходящий колер. Избежать подобных мучений можно даже в случае необходимости сверхточного соответствия оригинальному цвету. Надо при подборе цвета заказать несколько вариантов, нанесенных на тест-пластины методом распыления и прикладывая их по очереди, пытаться понять направление поиска. Процесс определения цвета может длиться долго, и начать его лучше заранее, в спокойной обстановке. В любой лаборатории по т.н. компьютерному подбору цвета можно просмотреть увесистые каталоги или веера с образцами, каждый из которых имеет определенный номер (код) и соответственно рецептуру. Возможно, имеется кусок крыла или иная деталь, по которой хочется осуществить подбор. Это существенно облегчает задачу, но в любом случае сначала лучше выкрасить ненужную дверь или капот 150 граммами пробного цвета, походить кругами несколько дней и увидеть цвет на большей площади, чем квадратик из каталога, что гораздо реальнее.
Будем считать, что с цветом все в порядке и можно заняться подготовкой к окраске металликом, т.к. требования к поверхности существенно ужесточаются.
Любой дефект и неровности на плоскости видны гораздо больше, если использованы эмали АВТОБЭЙС под прозрачным лаком АВТОКЛИР. Желая создать более привлекательный автомобиль, Вы рискуете получить лишь жалкое подобие идеала. Чтобы этого не случилось, необходимо применить двойную, а то и тройную проявку поверхности как сухим методом, так и распылением слоя глянцевой эмали для тщательного осмотра под разными углами зрения. Никакие ямки, волны и складки не допускаются. А если они есть, то не надеясь на память тщательно зарисовываются на двухсторонней схеме. На все это требуется много времени, поэтому надо лишний раз подумать, а стоит ли затевать огород с металликом или перламутром ?
Решив для себя этот мучительный вопрос, на загрунтованную, проявленную, заматированную и обезжиренную поверхность можно наносить т.н. базовый слой или базу. Пропорции разведения : 100%АВТОБЭЙСа смешиваются со 100% процентами разбавителя ТИННЕР 1.2.3. и полученной достаточно жидкой субстанцией наносится , как минимум , 3 мокрых слоя . Последний , финишный слой распыляется более туманным методом с большего расстояния, не заливая поверхность. Межслойная сушка составляет всего около 10 минут, т.к. материал имеет – псевдонитрооснову. Если на кузове вся поверхность окрашена равномерно, без "облаков" и подтеков – можно наносить прозрачный лак АВТОКЛИР в 2 – 3 слоя.
ЛАКИРОВКА ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ
После нанесения покрытия "АВТОБЭЙС" мы получили тусклую и матовую поверхность, и только после нанесения лака "АВТОКЛИР" она получает свою блеск и глубину. Причем, одного слоя недостаточно и необходимо, либо нанести 2-3 слоя с промежуточной просушкой 20-25 минут при 20 С, либо при наличии пыли в воздухе послойное нанесение с прошлифовкой наждачной бумагой Р600 после 5-7 часов сушки и общей полировки всего слоя. Рассмотрим теперь процесс окончательного наведения глянца, или полировку.
Когда все мучения с подготовкой и проявкой закончены, "намаз" произведен, собрав все оставшиеся силы, сверкающий алмаз нужно подвергнуть окончательной огранке. Для этого подготовим следующие материалы:
наждачную бумагу фирмы ЗМ Р1500 для полировки по 2 листа на одну деталь
наждачную бумагу фирмы ЗМ Р2000 для полировки по 3 листа на одну деталь
полировочную пасту №1,2,3FINESSITфирмы ЗМ
резиновый ракель (шпатель) для снятия продуктов шлифовки.
поролоновая подложка с "липучкой" для паст
чистые салфетки
чистые емкости для воды 2-3 шт.
машинка для полировки: или своя, или взятая на время, либо шлифмашинка с круглой подошвой и креплением кругов на липучке.
Использование наждачной бумаги фирмы ЗМ предпочтительнее опять-таки из-за качества абразива, т.к. в полировке очень важен такой параметр, как отсутствие на общем фоне зерен большего размера, процарапывающих отдельные глубокие риски

Евгений Магаков.

ТЕХНОЛОГИЯ ПОДГОТОВКИ И ОКРАСКИ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ЗАВОДАХ СССР в 1960-х -1970-х г.г

а) ОКРАСКА АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-21 “ВОЛГА”

Технология Окраски деталей кузова и шасси легковых автомобилей за последнее время претерпела коренные изменения.

Если раньше для окраски автомобилей использовали нитро-целлюзные эмали (нитроэмали) по предварительно загрунтованной, и шпаклеванной поверхности, то за последнее время стали применять более стойкие и качественные синтетические эмали горячей сушки с предварительной грунтовкой и шлифовкой поверхности. Ручные процессы подготовки перед окраской уступили место механизированным процессам обезжиривания, мойки и сушки деталей.

Кузова автомобилей проходят процесс ускоренного фосфатирования (бондеризацию) в целях предотвращения коррозии под пленкой краски.

Детали и узлы легковых автомобилей окрашивают в светлых чистых цехах с применением современного оборудования для окраски и с соблюдением правил техники безопасности.

Первым и необходимым условием для качественной и долговечной окраски является хорошая подготовка поверхности для окрасочных работ.

Кузова собирают и сваривают (точечной или газовой сваркой) в кондукторах с помощью шаблонов из отдельно отштампованных деталей. Сварочные швы зачищают и рихтуют набором рихтовочных инструментов. Места точечной сварки на лицевой поверхности пропаивают свинцово-оловянистым припоем, в местах же не лицевых поверхностей обрабатывают набором рихтовочных инструментов—напильниками, молотками, пневматическими машинами.

Выплески точечной сварки зачищают шарошками. Обрабатывают поверхности кузовов фибровыми кругами с абразивом № 50—80. Поверхность кузова должна быть гладкой.

Комплексная бригада Горьковского автомобильного завода в содружестве с Научно-исследовательским институтом пластических масс в 1962—1963 гг. провела работу по внедрению пластической массы ТПФ-37 взамен свинцово-оловянистого припоя.

С 1963г. только незначительную часть кузовов обрабатывают припоем, основную же часть кузовов — пластмассой.

Пластмассу ТПФ-37 наносят газопламенным напылением при помощи аппарата УПН-4Л для выравнивания сварных швов и неровностей на поверхности кузова.

Поверхность металла, подлежащую выравниванию, специально подготавливают инструментом, обеспечивающим снятие с металла коррозии, окалины и образования чувствительной на ощупь рукой шероховатости. В качестве таких инструментов применяют пневматические дрели с наждачными кругами, шарошки различной конструкции, электрошлифовальные машинки с фибровыми кругами № 80—125.

Подготовленную таким образом поверхность металла подогревают ацетиленовым пламенем горелки до появления на металле цветов побежалости (золотисто-желтых пятен), что должно соответствовать температуре 160—180° С (синие цвета побежалости не допускаются).

На нагретую поверхность металла газопламенным напылением наносят первый тонкий слой пластмассы толщиной не более 0,5 мм. Затем наносят последующие слои пластмассы, при этом каждый слой уплотняют металлическим катком или стальной лопаткой, смоченной водой.

Головка распылительной горелки должна находиться от опыливаемой поверхности на расстоянии 200—250 мм. Воздух под давлением 4 кг/см2 подают к аппарату через масло-водоотделитель. Давление воздуха в инжекторе же порошковой камеры равно 3,5—5 кг/см2.

Правильно напыленная и прогретая пластмасса на металле после укатки должна быть темно-серого цвета.

Напыленную пластмассу после охлаждения рихтуют шлифовальными кругами № 50—80.

Окончательно поверхности обрабатывают рихтовочными пилами и шкуркой, в трудно доступных местах—шабером или зубилом. Окончательно отрихтованная поверхность должна иметь плавные переходы от пластмассы к металлу. Незначительные поры и риски заравнивают. и зашлифовывают в процессе дальнейшей грунтовки, шпаклевки и окраски кузовов.

Для получения высококачественного и долговечного лакокрасочного покрытия необходимо поверхность металла фосфатировать.

Отрихтованный кузов поступает на участок фосфатирования.

Фосфатирование — процесс химической обработки стальных изделий путем образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений.

Процесс фосфатирования металла производится растворами солей фосфорной кислоты в специальных ваннах или грунтовкой фосфатирующими грунтами.

На деталях, помещенных в раствор, вначале происходит травление металла, а в дальнейшем на поверхности металла образуется фосфатный слой. Довольно продолжительный процесс фосфатирования можно ускорить введением в раствор различных окислителей (селитры, углекислой меди, фтористого натрия и др.)

Кузова автомобилей ГАЗ-21 “Волга” фосфатируют монофосфатом цинка с селитрой и углекислой медью.

Агрегат для фосфатирования состоит из шести ванн.

В ванне 1 обезжиривают кузова автомобилей.

Состав раствора ванны следующий:

Каустик (едкий натр)..0,8—1,5 г/л

Сода кальцинированная 6—12 г/л

Тринатрнйфосфат … 15—25 г/л

Жидкое стекло . . . … 0,8—1,5г/л

Обработка 4 мин.

В ванне 4 кузова обрабатывают фосфатирующим раствором, состоящим из:

Монофосфат цинка .23-26 г/л

Селитра натриевая 46—52 г/л

Углекислая медь … 0,03 г/л

Обработка 4 мин.

Процесс обезжиривания и фосфатирования во всех шести ваннах проходит при температуре 60—80°С в течение 1,5—4 мин.

Кузова погружают в раствор ванн с одновременным опрыскиванием их теми же растворами из форсунок

Фосфатная пленка от серого до темно-серого цвета, сцепление которой с лакокрасочным покрытием значительно сильнее по сравнению с нефосфатированной, улучшает антикоррозийные свойства лакокрасочного покрытия.

В условиях авторемонтных заводов при восстановлении лакокрасочной пленки на кузовах или деталях можно применять холодное фосфатирование. Для этой цели рекомендуется следующий раствор:

Монофосфат цинка 100 г/л

Селитра натриевая … 2 г/л

Фтористый натрий … 6 г/л

В сосуд с водой при 18—25°С вводят последовательно указанные в рецептуре составы и тщательно перемешивают. Если фосфатирование поверхности возможно проводить в ванне, то выдержку при этом надо давать 20—30 мин при температуре не ниже 20° С, после чего тщательно промыть чистой водой и просушить.

Этот фосфатирующий раствор можно использовать в виде пасты сметанообразного состояния. Пасту изготовляют смешением раствора с тальком, в соотношении 3:2. Сначала закладывают расчетное количество талька, а затем малыми порциями заливают готовый фосфатирующий раствор при непрерывном помешивании. Готовую пасту наносят на поверхность металла кистью и выдерживают 30 мин, после чего смывают чистой теплой водой и просушивают. Фосфатирующий состав готовят на 1—2 дня и хранят в закрытом сосуде.

Расход фосфатирующего раствора примерно 0,5 л/м2. Разрыв между фосфатированием и окраской может быть от 24 ч до 2—3 суток при хранении их а сухом помещении.

Лучше если за фосфатированием сразу же следует грунтовка поверхности. Так, в заводских условиях после фосфатирования кузова грунтуют масляной грунтовкой методом окунания с последующей горячей сушкой. При этом все поверхности, недоступные для ручного распыления, покрывают слоем грунта, благодаря чему надежно сохраняют от коррозии во время эксплуатации.

Неровности грунта шлифуют водостойкой шкуркой № 12—10—8.

Тщательно отшлифованный кузов, промытый теплой водой, протертый насухо, поступает по конвейеру в камеру для нанесения грунт-шпаклевки ГФ-0182 желтого цвета на наружные поверхности кузова, проемы дверей и дверные рамки. Толщина слоя грунта-шпаклевки должна быть 20—25мкм.

Этот слой сушат в термо-радиационной камере при температуре 130—140°С не менее 12 мин, при этом напряжение питающей сети 360—400 в, мощность 290—350 квт.

До поступления кузова в следующую камеру для нанесения второго слоя грунт-шпаклевки № 188 шпаклюют места, с нанесенной пластмассой алкидно-стирольной шпаклевкой МС-006 при помощи ручного шпателя и зашлифовывают сухой шкуркой № 8-6.

На этом же участке наносят уплотнительную пасту ПВ-3 на сварочный шов желоба крыши и багажника.

Паста ПВ-3 - смесь перхлорвиниловой смолы марки М, дибутилфаталата и каолина в разных количествах с добавкой 0,2% стеарата кальция.

Места, на которые будет нанесена паста ПВ-3, предварительно промазывают кистью эпоксидным лаком Э-40 с добавлением 10% отвердителя полиэтиленполиамина.

Пасту ПВ-3 наносят специальным шпателем, заглаживают и избытки ее снимают вручную при помощи марлевого тампона, смоченного ацетоном или изопропиловым спиртом.

Высокая температура в сушильных печах после окраски кузова также необходима и для пасты ПВ-3.

Серую глифталевую шпаклевку №188 наносят пульверизатором только на наружные поверхности кузова в целях увеличения толщины шпаклевочных слоев.

Последующая пароэлектрическая камера с температурой 130°С в течение 35 мин позволяет вполне надежно просушить нанесенные слои: глифталевой шпаклевки, пасты ПВ-3 и нанесенную шпателем алкидно-стирольную шпаклевку.

Кузов при выходе из камеры по конвейеру поднимается вверх на высоту более 1,5 м для удобства нанесения пульверизатором мастики №213 на днище кузова. В целях создания герметичности и шумоизоляции внутренние поверхности пола кузова по сварным швам промазывают вручную мастикой №579.

При нанесении мастики пульверизатором избыток ее снимают Протиранием салфеткой, смоченной уайт-спиритом.

Последующая шлифовка кузова водостойкой шкуркой № 5— 6 окончательно очищает все лицевые поверхности от запыла мастикой.

Шлифовка нанесенных шпаклевочных слоев позволяет исключить неровности на поверхности кузова. Качество шлифовки контролируют при помощи прямоугольного бруска резины, который при скольжении своей гранью по поверхности кузова должен полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест. После того как исполнитель убежден в качественной шлифовке, кузов промывают теплой водой и протирают отжатой тряпкой или губкой.

Остаток влаги удаляют в сушильной камере При 100—110°С в течение 10 мин.

После этого поверхность кузова тщательно осматривают и места с неровностями, порами и рисками, а также участки, покрытые пластмассой ТПФ-37, снова шпаклюют алкидно-стирольной шпаклевкой с последующей шлифовкой, после сушат в естественных условиях в течение 4—5 мин.

Таким образом, теперь кузов вполне подготовлен к окончательной окраске синтетическими или нитроцеллюлозными эмалями.

Синтетические эмали различных расцветок применяются заводами строго по утвержденному графику расцветок. Каждую неделю сменяется цвет эмали.

Нитроцеллюлозной эмалью за последнее время Горьковский автомобильный завод окрашивает легковые автомобили только в черный цвет.

В качестве первого “выявительного” слоя при окраске синтетическими эмалями применяется так же синтетическая эмаль, которую наносят на наружную поверхность кузова тонким слоем.

После сушки в сушильной печи при температуре 135° в течение 20 мин первый “выявительный” слой шлифуют по лицевой поверхности водостойкой шкуркой № 4—5—6, затем тщательно промывают и протирают с последующей сушкой в сушильной камере при температуре 100—110°С в течение 10—12 мин.

Перед поступлением в окрасочную камеру кузова еще раз протирают.

Окрашивают кузова из пульверизатора двумя слоями с промежуточной естественной сушкой в течение 5—7 мин. Перед нанесением эмаль подогревают до 40—50° С.

На участке окончательного окрашивания установлены камеры с нижним отсосом и подачей через верхнюю часть камеры кондиционированного фильтрованного воздуха с постоянной температурой 18—20°С в влажностью 70—75%. Этим самым обеспечивается чистота покрытия, равномерный разлив по поверхности, а также хорошие условия для пульверизаторщиков.

Окончательно лакокрасочное покрытие сушат в пароэлектрической сушильной камере конвейерного типа при температуре 125—135°С в течение 30 мин.

Горячий воздух в камеру поступает через паровые и электрические калориферы, установленные под сушильной камерой и предварительно фильтруется через масляные фильтры.

Окончательно окрашенный кузов имеет равномерное блестящее покрытие, практически без засорения пленки. Общая толщина покрытия в пределах 70—100 мкм.

В случае получения покрытия с дефектами (сорность, пузыри, раковины) кузова направляют на полную перекраску или местное исправление дефектов.

При полной перекраске окрашенную поверхность шлифуют мелкозернистыми водостойкими шкурками и затем окрашивают заново двумя тонкими слоями с промежуточной естественной сушкой 5—7 мин и искусственной сушкой при температуре 130—135°С—35 мин. В этом случае толщина общего покрытия достигает 100—120мкм.

Технология окраски нитроэмалью кузовов легковых автомобилей более сложная и трудоемкая по сравнению с технологией окраски синтетическими эмалями.

Количество наносимых слоев нитроэмалей достигает пяти для кузовов автомобилей типа ГАЗ-21 “Волга” и семи для кузовов автомобилей типа ГАЗ-13 “Чайка”.

Первые два слоя играют роль выявительных. По ним производится дополнительное выравнивание изъянов поверхности быстросохнущей нитрошпаклевкой НЦ-008 с последующим шлифованием. Последние три слоя наносят последовательно слой за слоем ручным пульверизатором с промежуточной естественной сушкой 10—15 мин. Последний слой сушат в паровой сушильной камере при температуре 60—70°С 10—15 мин. Все покрытие тщательно шлифуют водостойкими шкурками № 5, 6, с последующим контролем качества шлифовки при помощи резинового бруска.

На кузова автомобилей высокого класса после такого шлифования наносят еще два слоя нитроэмали и снова шлифуют более тонкими шкурками до ровной гладкой поверхности.

На отшлифованную пленку нитроэмали наносят активный растворитель № 648 из пульверизатора для подрастворения поверхностного слоя пленки с целью затягивания всех рисок or абразива, полученных результате шлифования. Матовая отшлифованная поверхность после нанесения растворителя становится блестящей, гладкой, ровной.

После искусственной сушки при температуре 60—70°С поверхность можно полировать. Полирование проводят пастой №290 электрической дрелью, на диск которой надевают круглые шапочки из цигейки с мягкой ватной прокладкой. Скорость вращения дрели достигает 3600 об/мин.

Места, недоступные для механической полировки, обрабатывают вручную при помощи двухсторонней мягкой фланели или сукна с полировочной пастой. Ручная полировка трудоемка и тяжела, но она дает блеск, чистоту и гладкость высокого качества.

Обычно проводится два полирования: первое полирование шлифовочно-полировочной пастой №289, после которой устраняют все выявившиеся недостатки при окраске, а затем, после сборки автомобиля, второе полирование полировочной пастой №290 с окончательной протиркой поверхности полировочной водой.

Комплект узлов и деталей, идущих на сборку автомобиля, окрашивают по разным технологическим процессам: окраска двигателя, дисков колес, радиатора, агрегатов шасси.

Двигатель. В цехе производства двигателей их собирают из деталей литья, загрунтованных в литейных цехах перед обработкой деталей маслостойкой нитроэмалью светлого тона.

После окончательной сборки двигатель окрашивают нитро-глифталевой алюминиевой краской в один или два слоя по предварительно протертой поверхности.

После обкатки на обкаточном стенде двигатель проходит окончательную декоративную подкраску.

Детали, комплектующие двигатель (топливоотстойник, масляный фильтр и др.), окрашивают черной синтетической эмалью №123 в цехе изготовления этих деталей.

Диски колес легковых автомобилей после изготовления поступают в эмаль отделение, где и проходят процесс механизированной подготовки (обезжиривания и промывку в струйной машине) и окраску в электроокрасочной камере.

В качестве лакокрасочных материалов применяют синтетический грунт светлого тона с последующей сушкой в терморадиационной сушилке и меламино-алкидные эмали марки МЛ-12 светлых тонов с сушкой в терморадиационной сушилке.

Радиаторы после сборки, испытания на герметичность и контроля поступают по конвейеру в окрасочную камеру электроокраски. Их окрашивают эмалью №123 черною цвета одним слоем. Сушат эмаль в сушильной камере с газовым обогревом при температуре 120°С в течение 20 мин.

Агрегаты шасси — задний мост, передняя подвеска, карданный вал и другие агрегаты окрашивают на участке их сборки.

Детали поступают в моечные камеры, где проходят тщательное обезжиривание, промывку горячей водой и обдувку теплым воздухом. Чистую подготовленную поверхность деталей окрашивают из пульверизатора алкидно-стирольной быстро сохнущей эмалью МС-17 в окрасочных камерах с хорошей вентиляцией одним или двумя слоями в зависимости от требований.

Мелкие детали (кронштейны, тяги, прокладки, трубы) эмалируют в эмаль агрегате масляной эмалью №125 с последующей горячей сушкой в печах с газовым обогревом при температуре до 200° С.

Мелкие детали автомобиля ГАЗ-21 “Волга” окрашивают синтетическими эмалями методом электроокраски.

Хорошо выполненная технология подготовки и окраски на заводе и своевременный восстановительный ремонт повреждений лакокрасочной пленки во время эксплуатации надолго сохраняет автомобиль от преждевременной коррозии и разрушения металла.

Б) ТЕХНОЛОГИЯ ОКРАСКИ АВТОМОБИЛЕЙ «Москвич-407»
и «Москвич-408»

Московский завод малолитражных автомобилей за последние годы провел большую работу по реконструкции окрасочных участков завода.

Начиная с подготовки кузовов перед окраской и кончая самой окраской, все технологические процессы механизированы и автоматизированы.

В агрегате подготовки, состоящем из шести ванн, кузова, навешенные на подвесной конвейер периодического действия, проходят струйную обработку в трехпроцентном щелочном рас­творе с последующей промывкой чистой водой в двух ваннах, фосфатирование в растворе моноцинкфосфата 14—16 г/л и се­литры 28—32 г/л (ванна № 4), промывку чистой водой (ванна № 5) и пассивирование хромпиком (ванна № 6).

Фосфатированные и просушенные от влаги кузова проходят над ванной с грунтом. В момент нахождения кузова над ванной последняя автоматически поднимается на такую высоту, чтобы кузов погрузился в грунт на 500—600 мм от днища. Синтетиче­ский грунт ГФ-017 покрывает полностью всю поверхность днища и третью часть дверей и в дальнейшем надежно защищает их от ржавления.

С мая 1965г. грунт ГФ-017 был заменен на водо-растворимый грунт. Вся остальная поверхность кузова грунтуется тем же грунтом при помощи пульверизатора в окрасочной камере и за­тем покрытие всей поверхности проходит сушку в терморадиа­ционной сушильной камере в течение 11—12 мин

Для создания большей прочности против механического из­носа на днище кузова наносится пульверизатором мастика №213.

Водосточный желоб промазывают из специального пульве­ризатора тонкой струёй мастики № 213.

В дальнейшем шпаклевку ГФ-0182 наносят в электроокра­сочной камере дисковыми пульверизаторами с подкраской вручную недоступных для механизированной окраски мест. После сушки в терморадиационной сушилке шпаклевку шлифуют на напольном конвейере пневматическими шлифовальными машин­ками кругового движения (рис. 7). Подготовленная таким обра­зом поверхность окрашивается выявительным слоем синтетиче­ской эмали и после сушки подвергается шлифовке сухой шкуркой № 4—6. Два слоя синтетической эмали марки МЛ-12 наносят последовательно слой за слоем с промежуточной естествен­ной сушкой в течение 5—7 мин. Кузова окрашивают в электро­окрасочных камерах (рис. 8) при помощи дисковых пульвери­заторов, двигающихся по копиру. Все недоступные для механи­зированной окраски места прокрашивают в окрасочной камере ручным пневматическим пульверизатором до поступления во вторую электроокрасочную камеру.

В окрасочные камеры подается чистый фильтрованный через водяные и масляные фильтры воздух.

Краска в окрасочные камеры подается из краскозаготовительного отделения по трубопроводу.



Расцветка эмали меняется через каждые 7 дней. Сушат эмаль в терморадиационной сушильной камере в те­чение 40 мин.

Двухцветные кузова окрашивают на отдельном конвейере

с применением дисковых пульверизаторов в электроокрасочной камере.


ТЕХНОЛОГИЯ ОКРАСКИ АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-965 «Запорожец»

Запорожский автомобильный завод совсем недавно завер­шил монтаж оборудования для подготовки и окраски кузовов.

Ранее кузова проходили ряд ручных подготовительных опе­раций и поэтому поверхности, не доступные обработке, остава­лись неподготовленными.

В настоящее время шести камерный агрегат производит обез­жиривание, промывку, фосфатирование, промывку и пассивацию кузовов, выровненных пластмассой ТПФ-37.

Высушенные после промывки кузова шпаклюют по местам, выровненным пластмассой, эпоксидной шпаклевкой Э-4020 или Э-4021, а затем грунтуют грунтом ГФ-017.

Грунт сушат при температуре 110—120°С в течение 50 мин.

Шпаклюют весь кузов глифталевой шпаклевкой № 175 из пульверизатора.

Отдельные места шпаклюют ручные шпателем алкидно-стирольной шпаклевкой МС-00-6.

Шлифование по шпаклевке №175 производится водостойкой шкуркой № 6 при непрерывном смачивании поверхности.

Подготовленные таким образом кузова окрашивают меламино-алкидной эмалью МЛ-12 двумя слоями с промежуточной сушкой первого слоя 10 мин.

Сушка эмали при температуре 130—140°С не менее 45 мин.

На пол кузова с внутренней и наружной стороны в процессе окраски наносят битумную мастику.

пошив салона

Состояние салона старого автомобиля, в очередной раз переходящего из рук в руки, в большинстве случаев оставляет желать лучшего. Восстановление же сидений и обивки потолка и дверей по стоимости заказной работы может быть сопоставимо с ценой "жестянки" и покраски вместе взятых или со стоимостью "перетряхивания" раритетного двигателя. Кроме того, не всегда и не везде найдутся хорошие мастера по обивке автомобильных салонов, "нестандартных" по нынешним меркам. Если Вы по вышеприведённым причинам не можете рассчитывать на помощь со стороны, попробуйте оценить свои собственные силы - возможности - навыки, ознакомившись с опытом специалистов московской фирмы "ТЕХНОКЛАССИКА".

Демонтируя каждый элемент интерьера необходимо сфотографировать или зарисовать его месторасположение. Обязательно отметьте на бумаге и способ его крепления (саморезы, пистоны, скобы, гвозди). Если же салон был демонтирован ещё раньше, до Вас, то попытайтесь установить все элементы на свои места до начала "жестяных" работ и воссоздать таким образом всю "картину" оригинальности конструкции. Дело в том, что в процессе восстановления металлических частей кузова, могут быть утеряны некоторые тонкости крепления сидений и элементов обивки, такие как крепёжные отверстия, пазы, крюки и т.п.

Если на автомобиле были деревянные каркасы сидений, что весьма характерно, например, для машин 20-х - 40-х годов, то, скорее всего, их придётся заменить. Чаще всего они изготавливались из бука и вкладывались в металлические рамки. В процессе многолетней эксплуатации автомобиля и рамки, и сиденья деформировались, поэтому при восстановлении необходимо тщательно следить за их совместимостью. Впрочем, это требование справедливо и для других элементов интерьера.

После изготовления каркасов или их отдельных элементов пропитайте деревянные детали специальными составами от гниения и в целях пожарной безопасности. Таких составов комбинированного назначения на рынках стройматериалов сейчас много, поэтому мы не считаем необходимым рекомендовать какой-то один, конкретный.
При ремонте сидений наверняка потребуется замена отдельных сломанных пружин, или даже целых пружинных блоков. В этом случае необходимо использовать "донорский" пружинный блок аналогичной конструкции. Иногда приходится изготавливать блоки пружин заново - используя отдельные пружины, соединять их вместе длинными проволочными спиралями малого диаметра.

Однозначных рекомендаций о том, как делать последнюю операцию, заочно дать, конечно, невозможно. В конце концов, какие-то "огрехи", допущенные по неопытности, всё равно будут скрыты под обивкой. Но обязательно придётся следить за тем,чтобы по форме и размерам "новодел" максимально соответствовал оригиналу. А ещё больше - за тем, чтобы и пружинные блоки, и деревянные каркасы были симметричными. Это упростит дальнейшую работу по изготовлению выкроек и пошив обивки сидений.Пружинные блоки необходимо обшить плотной мешковиной или брезентом. Ткань, которая будет служить основой для настила, должна быть хорошо натянута. Далее на этой ткани закрепляется так называемый мат-настил, который на довоенных автомобилях выполнялся из конского волоса или из специально подготовленных и высушенных морских водорослей, а позже - из вспененной резины, войлока, технической ваты, кокосового волокна.

Сегодня существует большое количество материалов, которые можно использовать для создания матов. Но если, например, кокосовое полотно, пропитанное латексом, всё же из разряда экзотики-роскоши, то технический войлок, думается, может быть доступен многим. Полотна укладываются в два-пять слоев и скрепляются клеем N 88 или его аналогами. Такие материалы хорошо сохраняют форму и весьма долговечны. Кроме того, они позволяют значительно упростить и ускорить процесс восстановления сидений.
Если же для ремонта сидений довоенного авто Вы всё же решите использовать традиционный конский волос, то распушите старый настил и вытряхните из него мелкие волоски, пыль и труху. Затем разложите волос равномерно по всей площади ремонтируемого сиденья, утрамбуйте его и пришейте к мешковине закрывающей пружины. Для этого хорошо использовать толстые капроновые или лавсановые нитки и кривые иглы. Затем сиденье необходимо замиткалить - обить тонкой тканью типа бязи. А после этого уже можно приступить к изготовлению обивки.

Выкройки частей будущей обивки изготавливаются из бумаги, а затем переносятся на кожу или ткань. Сначала следует сделать "базовую" выкройку, которая будет точно повторять форму поверхности сидений, но не будет учитывать тонкости дизайна салона. После этого базовая выкройка дополняется с учётом дизайна интерьера. Например, если предполагается использование "батонов" - характерных "волн" на поверхности обивки, то необходимо будет сделать дополнительную выкройку, которая придаст сидениям рельеф. Она будет отличаться от базовой большей шириной полос для будущих "батонов" (на один-два сантиметра в зависимости от толщины наполнителя этих самых "батонов"). А "базовая" выкройка будет использоваться при изготовлении подложки "батонов", как показано на рисунке. Подложка изготавливается из парусины или брезента. В качестве наполнителя лучше использовать ватин или другие нетканные полотна. Поролон применять нежелательно, так как через несколько лет он может потерять форму. Допускается лишь комбинированное применение поролона и ватина.

При изготовлении обивки дверей (филёнок) её каркасы следует делать из оргалита или фанеры. Перед обивкой этих панелей их необходимо окончательно подогнать к дверям и декоративным деревянным элементам салона. Для защиты от влаги каркасы филёнок необходимо покрыть лаком, что сделает прочнее и торцы филёнок и отверстия в них. Методика изготовления обивки для филёнок та же, что и для обивки сидений.
Существует большой выбор ковролинов, которые можно использовать для отделки салона автомобиля. Выкройки для ковров изготавливаются из бумаги и переносятся на ковролин. Окантовка частей ковра выполняется из той же кожи, что и сиденья, а если сиденья имеют обивку из ткани, ковры окантовываются натуральной или искусственной кожей по цвету близкой к сиденьям и филёнкам.

Выкройка потолка изготавливается из плотной недорогой ткани, по месту (на машине), а потом распарывается, переносится на бумагу и корректируется. Контуры элементов потолка должны быть плавными и, по возможности, симметричными относительно продольной оси крыши автомобиля. А затем выкройка переносится на сукно или иной материал из которого будет сделан потолок.
Если обивка потолка крепится на съёмных дугах, то перед началом изготовления выкроек необходимо подогнать дуги. Последние должны плотно прилегать к внутренней стороне крыши. Ткань, из которой делается выкройка для потолка, должна быть приблизительно той же плотности, что и материал будущего потолка. Это поможет впоследствии избежать волн и складок. Для отделки багажника могут применяться те же материалы, что и для изготовления ковров на пол салона.

Конечно, научиться крутить гайки или даже познать азы жестянки - сварки во многих случаях проще, чем освоить "вышивку кружевами", о которой только что шла речь. Но если Вы, читатель, настолько влюблены в свой ретро-автомобиль, что готовы ради него освоить ещё и профессию автомобильного "портного", то когда-нибудь без ложной скромности Вы сможете сказать: "Свою машину я восстанавливал сам!"

Андрей КУЗНЕЦОВ

Сборка и подгонка (перед покраской)

Как правило, то, что предстаёт взору новоиспечённого владельца "раритетного автомобиля", таковым по большому счету не является. Скорее это комплектное процентов на 85 в лучшем, и на 35 в худшем случае сооружение, издали напоминающее первоисточник. Естественно, что для индивидуума, инфицированого "олдтаймер-вирусом" свежеприобретённый "старый друг" не просто "лучше новых двух", он самый лучший из всех, но попробуем посмотреть правде в глаза. Первое действие по окончании нервного процесса приобретения, перевозки и определения в стойло - это полная разборка и дефектация всего и вся. В начале этого цикла уже писалось, что от полноты выполнения этой работы зависит конечный результат, причём не только видимый сразу, но и тот, что способен неожиданно проявиться через годик-другой. Всем без исключения хочется видеть своего отреставрированного любимца в неизменно отличном виде много-много лет. Но чудес не бывает! И надежды на "авось" в данном случае не проходят. Обидно наблюдать на полированных боках олдтаймера "неизвестно откуда" появившуюся сквозную коррозию, устранение которой порой крайне затруднительно.

При работе с ретроавтомобилем сохранить все кузовные детали при подготовке к окраске часто не удается. Какие-то дефекты устраняются сваркой, какие-то опайкой, а при наличии детали "б/у" в приличном состоянии всегда есть соблазн замены. Но даже в случае с новой деталью, технологии изготовления кузова тех лет не дают гарантии совпадения плоскостей и равномерности зазоров. Что делать с дверью или крылом, не радующими глаз реставратора при первичной установке?

Проматриваются следующие варианты:
- деталь деформирована при хранении или транспортировке,
- деталь меньше требуемых размеров,
- деталь больше требуемых размеров,
- заводской брак (неверный радиус, кривизна, толщина металла).

Данные варианты перечислены в порядке увеличения головной боли того, кому придётся взять ся за их устранение.

В первом случае требуется произвести обычную рихтовку или ремонт номер один, два, три или четыре. Необходимые для этого инструменты, (рихтовочные молотки, поддержки, выколотки и пр. достаточно хорошо освещены в печати и мы их рассматривать не будем.

Во втором случае зазоры между соседними деталями получаются гораздо больше желаемых четырёх-пяти миллиметров. Например, если нам не хватает длины заднего крыла, можно сделать вставку в его узкой части (зазор с задней дверью) при помощи сварочого полуавтомата типа "КЕМПИ". Для этого с помощью "болгарки" разрезаем крыло на две части и изготавливаем вставку из металла или другого крыла необходимой ширины с запасом на сварку "внахлест" с внутренней стороны детали. Подогнав по месту зазор и прихватив сваркой накладку по углам, крыло снимаем и провариваем изнутри вначале точками, а затем короткими (5-7 мм) стежками, не допуская перегрева и коробления плоскости. Далее швы опаиваются, либо наносится шпатлевка и выравнивается до идеала. Если мы подгоняем дверь меньшего размера, работать придется уже с кромками. На них наваривается сварочная проволока, возможно тонкие полоски металла и, для придания необходимого радиуса закругления, кромки опаиваются и обрабатываются вначале рихтовочной пилой, а затем наждачной бумагой. Данная работа требует аккуратности и постоянного контролирования получающихся зазоров.

Третий случай предусматривает обратный процесс спиливания кромок до разумных пределов с последующей сваркой или опайкой срезанного края. При резке разъединяются внешняя сторона кузовной панели и её каркас, по этой причине не рекомендуется заниматься одновременно более, чем 2-мя кромками деталей. При срезании кромок необходимо следовать здравому смыслу и оставлять не менее 70% от их начальной ширины. У заднего крыла вырезается полоска необходимой ширины и с внутренней стороны приваривается усиливающая накладка. В отдельных случаях можно развальцевать старую кромку и загнуть ее повторно, но в этом случае есть риск повредить плоскость панели со всеми вытекающими последствиями (шпатлевание, шлифовка, проявка и пр.)

В четвертом случае от реставратора требуется "высший пилотаж", т.к. угадать, где именно произвести разрез для устранения неправильной кривизны или радиуса не так-то просто. К счастью, с помощью "болгарки" технически сделать это не сложно, главное вести отрезной круг без наклона, т. к. работа под углом существенно увеличивает ширину разреза. Каждый шов необходимо усиливать накладками изнутри детали, т.к. кузов работает на кручение и швы, подвергающиеся знакопеременным нагрузкам начнут работать как концентраторы напряжения. Вся эта мудрая формулировка сводится к тому, что сваривать просто встык нельзя, металл лопнет рядом со швом и работа пойдет насмарку.

Если металл не имеет существенного утончения из-за коррозии, то не стоит бояться провести лишний разрез, если это необходимо. При грамотной сварке мы не нанесем вреда детали, а возможно только таким способом можно вогнать ее в кузовной размер с соблюдением зазоров.
После осуществления вышеперечисленных мероприятий сразу браться за шпатель нельзя. Надо еще установить все замки и ответные части (фиксаторы, защелки, уплотнители и пр.) для полной проверки зазоров и регулировки усилий на дверных ручках в момент открывания и закрывания. Если, поленившись, пропустить "проверку на запорах", мы получим затиры и соударения между деталями, поцарапанные петли и колесные арки на уже покрашенном авто. Также, до покраски, необходимо устранить провисание петель путём замены пальцев или латунных втулок. Смазку же в пресс-масленках лучше пополнять уже после окраски. Ну и конечно проверив и подогнав фурнитуру, дабы избежать заклеивания, надо опять снять и пометить все замки и фиксаторы.

Также в разряд подгонки кузова входит проверка установки лобового и заднего стекла, если они меняются или с оконными проемами работали сваркой. Крайне нежелательно красить кузов с установленными стеклами, т.к., во-первых, надо хорошо маскировать уплотнитель, во-вторых, под резинкой останется старая краска и коррозия, в третьих, снять по какой-либо причине стекло после окраски без нарушения слоя краски не получится из-за "приклеивания".

Особое место в подгонке перед окраской занимают бампера и молдинги, которые по распространенному разгильдяйству обычно валяются завернутые в ветошь и ждут своего часа, а когда час "X" настает - радостно царапают своими боковинами и прочими острыми краями свежеокрашенные крылья, словно мстя за долгое заточение в углу. Неужели трудно было приложить на собранный и подогнанный кузов в металле все эти блесточки?
Вообще, необходимо заметить, что окраска, как финишная операция, придает кузову весь его шарм и очарование. Любые пропущенные отверстия под тросики, забытые места крепления бампера и прочие, доделанные после окраски участки, снижают как коррозионную стойкость кузова, так и его внешнюю привлекательность.

Евгений МАГАКОВ