Современную армию невозможно представить себе без автомобиля. А началась военная служба самодвигателей в самом конце прошлого века. В 1898 году во Франции, а затем и в Германии испытывались "различные виды двигателей" — так в то время называли механические экипажи. Наиболее пригодным к службе был признан не бензиновый, а паровой автомобиль фирмы "Дион и Бутон". В том же году французский военный министр, убедившись в состоятельности нового транспорта, издал распоряжение, которое "приглашало корпусных командиров извещать резервистов—собственников автомобилей, что они могут отбывать сроки на службе Главного штаба вместе со своими автомобилями". Естественно, что указанные командиры не замедлили выполнить приказ министра, и уже на ближайших маневрах "экипажи эти находились в действии при главных квартирах и результат был настолько удовлетворителен, что артиллерия купила 2 автомобиля. Один — фирмы "Па-нар-Левассор", другой — фирмы "Пежо". Впрочем, артиллеристам, несмотря на хорошие отзывы, было не совсем ясно, как эти машины использовать, а потому предписывалось: "...в мирное время они будут состоять в распоряжении артиллерийского управления с тем, чтобы оно могло решить окончательно, на что они пригодны". В конечном итоге выяснилось два наиболее подходящих варианта использования самодвигателей. Один — "для быстрой переброски высшего начальства чтобы посещать пункты, занятые войсками, находившимися под его командованием". Сюда же причислялась и переброска военных частей на длительные расстояния. Второй вариант — "для использования в перевозке тяжелых снарядов, главным образом по артиллерийскому ведомству". При этом отмечалось: "Военный транспорт, составленный из автомобилей, движется быстрее и точнее, чем транспорт, составленный по другим современным способам, стоит дешевле и требует меньшего числа прислуги, не говоря ужеотом, что даст возможность большему количеству людей и лошадей принимать участие в боевых действиях".
Столь лестные отзывы специалистов открыли для автомобиля возможность сделать "военную карьеру". С этих пор военные эксперты присутствовали на всех без исключения выставках и конкурсах, устраивавшихся автомобильными фирмами, и придирчиво выбирали потенциальных "рекрутов".
Среди кандидатов, признанных годными к строевой , были машины "Панар-Левассор", "Пежо" с двигателями внутреннего сгорания и паровики "Дион и Бутон". Не обошли вниманием и трехколесные экипажи, но их планировали употреблять "для эстафетной службы", т. е. для связи в войсках.
За экспериментами своих будущих военных противников ревниво наблюдали немцы. В 1899 году на больших маневрах в распоряжение Военного ведомства было предоставлено несколько автомобилей. Это были 3 машины "Даймлер", среди которых "один легкий экипаж, повозка с 4-сильным двигателем и повозка с 6-сильным двигателем для перевозки тяжестей". Другая немецкая фирма — "Бенц и К °" тоже поставила свой экипаж. Строго говоря, это были не первые автомобили, на которые положили глаз военные. За год до этого самоходы уже пытались использовать для ...подвоза фуража кавалерийским частям. Главным препятствием к применению машин в армии командование сочло "невозможность везде получать нужный бензин". Но, несмотря на это, опыты с самодвигателями продолжались. Вдохновителем их был отставной майор Мад-лунг. Он организовал испытательную поездку четырех машин из Берлина в гористую местность Гарца. Там на высоте более километра над уровнем моря моторы прошли около 100 км за 6 часов. При этом грузовозы несли по 135 пудов войскового багажа. Участники пробега были представлены германскому императору. Прусское Военное ведомство, под эгидой которого проходили испытания, осталось очень довольно их результатом и даже выделило энную сумму денег на продолжение экспериментов. Правда, отобрать наиболее пригодные к военной службе машины до конца 1899 года германское командование так и не смогло.
Третьей в Европе державой, всерьез помышлявшей об использовании автомобиля в армии, была Россия. Чтобы выяснить, насколько зарубежные коллеги опередили его на этой стезе, Военное министерство приказало своим военным агентам собрать все необходимые
сведения по этой части. Распоряжение было разослано в 1899 году и могло быть выполнено без особого труда, так как пресса того времени широко освещала проблему. Во всяком случае, помощник военного агента в Париже штаб-ротмистр А. Орлов составил пространный доклад своему начальству в Петербурге обо всем, что касалось применения машин во французской армии. Не отстали и его берлинские коллеги, тоже приславшие соответствующий рапорт. Из этих-то рапортов петербургские генералы и узнали всю вышеизложенную историю, касающуюся опытов с самодвигателями во Франции и Германии. На их же основе была составлена докладная записка по Главному штабу от 11 января 1900 года. В ней отмечались выгоды использования механического транспорта, особенно в западных районах страны, более богатых шоссейными дорогами, чем остальная ее территория. Отмечалась и необходимость начать опыты с самодвигателями и приурочить первые шаги в этом направлении к большим Курским маневрам 1900 года, на которых должен был присутствовать сам царь.
Далее были предложены следующие меры:
"1) Войти в сношение с французскими фирмами о доставлении для испытаний одного парового и одного керосинового двигателей, предназначенных для перевозки тяжестей, с уплатою Военным ведомством стоимости их провоза.
2) Просить Министерство финансов о разрешении беспошлинного ввоза двух двигателей.
3) Испросить у Военного совета разрешение для расхода сумм запасного кредита на эту покупку".
Когда необходимые формальности были улажены, князь А. Орлов, который был неплохим автомобилистом, получил распоряжение заказать автомобили во Франции. Но все фирмы были настолько загружены заказами, что никто не брался поставить моторы ко времени начала маневров. Тогда он пошел на маленькую хитрость и, используя личные связи с владельцами фирм, добился-таки согласия на поставку машин. Однако, чувствуя благоприятную возможность "содрать лишнего", фирма "Панар-Левассор", на паровике и бензиновом автомобиле которой остановился выбор князя, запросила только за паромобиль 22 тыс. франков. Министерство же оценивало подобную услугу в гораздо меньшую сумму. Договориться так и не удалось. Решение, принятое по этому вопросу, в конечном счете гласило: "Первоначальное намерение. . .изменить и от опытов отказаться". И отказались, но ненадолго. Вскоре эта история получила продолжение.
***
Первые неудачи не остановили русских военных. Год они крепились, с завистью наблюдая за иностранцами, но зимой 1902 года начали новую кампанию по покупке механических экипажей за границей.
Поначалу, используя выводы своих зарубежных коллег, решили попробовать паромобили, а вернее —а втопоезда, состоящие из паровика и прицепных платформ. В то время такие машины назывались руть-ерами. Заказали фирме "Джон Фо-улер и К °" в Лондоне пару рутьеров. Денег на покупку не было, и потому для получения кредита пришлось обратиться непосредственно к царю. Ему идея понравилась, и искомые 33600 рублей были наконец выделены. Но дело все-таки опять не сладилось. Главный штаб вовремя понял, что "этого рода самоходы могут следовать только по первоклассным шоссейным дорогам с весьма прочным покрытием и мостами". К сожалению, таких дорог в России было немного, а значит, и покупать тяжеленные рутьеры было бы только бессмысленной тратой средств.
И все-таки счастье не совсем отвернулось от Военного ведомства. Один из помощников начальника Главного штаба — генерал-лейтенант Уссаковский вспомнил о том, что "практика выработала самодвигатели более легкого веса, везущие груз сами по себе", а не на прицепных повозках. Такими экипажами были, конечно же, автомобили. В своей докладной по Главному штабу от 13 марта 1902 года он доказывает целесообразность использования именно этого вида транспорта и говорит: "Разного рода легкие самодвигатели уже широко применяются на маневрах в иностранных армиях". Идея испытать их в России была прямым следствием его докладной. Военный министр одобрил предложение Уссаковского. Было испрошено "высочайшее соизволение", которое и последовало 18 марта того же года. Мечта об опытах с автомобилями на ближайших маневрах стала более реальной. Вот только где их взять? Вопрос далеко не праздный, ведь уже имелся печальный опыт "сотрудничества" с иностранцами. На этот раз решили обратиться к отечественным фирмам и не ошиблись. "Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К °", с которым Главный штаб заключил контракт, поставило свои самоходы точно в срок. Специальная комиссия по приемке и испытанию машин была назначена на 26 июля 1902 года. В 15 часов 30 минут в назначенный день члены комиссии собрались на Дворцовой площади, где к тому времени уже выстроились машины. Это были автомобили, построенные по образцу известной тогда фирмы "Дион и Бутон", которые выпускались на заводе Фрезе частично из собственных, а частично из привозных деталей. Всегобыло8самодвигателей. Изних — 4 грузовые повозки с бензиновым двигателем в 8 л. с, поднимающие до 50 пудов груза и развивающие скорость до 12 верст в час. Каждая обошлась казне в 2,5 тыс. рублей. Легковые же машины были двух типов — две трех местные по 6 л. с. и две четырехместные по 8 л. с. Первые передвигались со скоростью до 30, вторые — до 35 верст в час.
Устроенные в тот день испытания, проходившие, по заявлению самой комиссии, "при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги", показали, что "автомобили построены прекрасно, во всем согласно контракту". От каких-либо далекоидущих выводов комиссия воздержалась: "Относительно же пригодности самодвигателей для работы по грунтовым дорогам при всякой погоде комиссия затрудняется дать окончательное заключение". Правда, восьмисильные автомобили показались чрезмерно грузными, но зато шестисильные и грузовики нареканий не вызвали и "в большей мере удовлетворяли своему назначению". В общем, все должно было решиться на маневрах, где самодвигатели ожидали еще более серьезные испытания и более пристрастные судьи.
Узнав о нужде русского военного командования в самоходных экипажах, известный русский конструктор Борис Григорьевич Луцкий известил военных, что может предоставить в их распоряжение две машины своей конструкции марки
"Луцкий-Даймлер" — грузовую и легковую. Грузовоз поднимал до 150 пудов груза, имел двигатель в 16 л. с, а пассажирский самодвигатель имел четырехместный кузов и двигатель в 8 л. с. Содержание машин, равно как и их доставку к месту маневров, Луцкий брал на себя. Кроме того, и Фрезе, и Луцкий выделили своих шоферов для управления автомобилями.
Таким образом, в Курских маневрах 1902 года участвовало в общей сложности 10 автомобилей. Машины обеих фирм показали себя с самой лучшей стороны. Решить, какие из них лучше, было сложно, но, судя по всему, самоходы Фрезе понравились больше, хотя у них и обнаружились конструктивные недоработки. Дело, скорее всего, было в том, что машинам приходилось работать на грунтовых дорогах, которые просто не выдерживали тяжелых повозок. Вот почему пятидеся-типудовая нагрузка была признана оптимальной и Главный штаб остановился на грузовозах Фрезе. Выводы военных специалистов были весьма оптимистичны: "Произведенные опыты с самодвигателями в период Курских маневров, несмотря на их непродолжительность, установили, что пассажирские самодвигатели в полевой службе приносят громадную пользу". Дебют оказался успешным, а посему решено было "...опыты продолжать при штабах Московского и Киевского округов, для чего предоставить в их распоряжение самодвигатели, участвовавшие в маневрах, а кроме того, производить опыты при Главном штабе в С.-Петербурге и его окрестностях, для чего приобрести на средства из запасного кредита еще 4 самохода, а равно приобрести бывший на испытаниях самодвигатель Даймлера-Луцкого, каковой передать в распоряжение штаба Киевского округа".
Эти первые шаги по "военной стезе" стоили казне 24 тыс. рублей. Но дороговизна не остановила заинтересованных лиц, и испытания продолжались. Центром их стал Главный штаб в Петербурге, так как здесь были условия не только для наиболее разносторонних испытаний новинки, но и для получения консультаций ведущих деятелей науки по любому связанному с автомобилями вопросу. Для дальнейшей работы в короткий срок Главный штаб наметил приобрести еще 4 самодвигателя. Мощность двух из них была 6—8 л. с, а двух других — 12—16 л. с . На приобретение этих машин испрашивалось около 21 тыс. рублей. Но денег постоянно не хватало. Это в значительной степени тормозило процесс автомобилизации армии. Поэтому еще долгое время автомобиль был экзотикой в столицах и невидалью в периферийных гарнизонах. Начало, однако, было положено, а технический прогресс остановить, как известно, нельзя. Армия постепенно становилась на колеса.
Русско-Японскую войну 1904— 1905 годов при всем желании невозможно включить в список побед русского оружия. И все же она тоже представляет интерес для изучающих историю распространения автомобиля в России. Ведь именно тогда впервые русская армия имела в своем арсенале автомобиль, который получил в этой кампании "боевое крещение".
Все это известно достоверно. А вот какие машины участвовали в военных действиях, сколько их было, какие задачи они выполняли, с какого времени появились на театре военных действий — остается неясным. Более того, разные исследователи дают на эти вопросы разные, порой противоречивые ответы. Одни считают, что в войне на Дальнем
Востоке участвовало несколько десятков машин, другие утверждают, что их были сотни. Где же истина, кто прав? Разобраться в этом непростом вопросе помогают документы — объективные свидетели прошлых времен. Оказывается, что русская сторона действительно применяла автомобили на этой войне. Самый первый из них, марки "Мерседес", попал в распоряжение командующего в начале 1904 года и вместе с ним прибыл на театр военных действий. Там он служил средством передвижения для русского главнокомандующего и так хорошо себя зарекомендовал, что тот приказал приобрести еще несколько самоходов.
31 октября 1904 года в С.-Петербург, на Английскую набережную, на имя генерала Левашова пришла телеграмма за подписью генерала Забелина: "Главнокомандующий приказал приобрести для нужд армии 10 автомобилей. Благоволите телеграфировать размер кредита... для командирования нескольких шоферов, монтера, инструктора для заведования мастерской, для которой необходима также высылка инструмента и запчастей. Мастерскую предположено иметь в Харбине или другом безопасном месте".
Озадаченный таким приказанием, Левашов развил бурную деятельность, чтобы выяснить, "в какой срок и по какой цене можно поставить 10 пассажирских (так называли тогда легковые ) автомобилей, вполне надежных для дорог Манчжурии с четырехцилиндровым двигателем не менее 16 лошадиных сил". Заодно он позаботился и о водительских кадрах, которым надлежало взять на попечение означенные самодвигатели. Самыми подходящими для этой цели были признаны военнослужащие железнодорожных батальонов, как наиболее знакомые с транспортной техникой.
Между тем в Петербург стали поступать ответы на запросы, разосланные Военным министерством как русским, так и зарубежным фирмам, торгующим или производящим самоходы, а равно имеющим какое-либо отношение к автомобилям вообще. Одним из первых на призывы генерала Левашова откликнулось русское предприятие — фабрика "Лесснер и К °". 10 ноября 1904 года эта фирма предлагает построить необходимые самоходы с четырехцилиндровым двигателем мощностью 15—16 лошадиных сил, с четырьмя переменами скоростей и максимальной скоростью до 25 верст в час. Оснащенные литыми резиновыми шинами, эти экипажи могли поднимать до 40—50 пудов груза. Стоимость каждого автомобиля — 5 тыс. рублей.
Кроме "Лесснер" откликнулись и другие фирмы: "Дион и Бутон", "Мерседес". Поступила заявка и от германской торговой фирмы "Вар-неке", которая в это время проводила автомобильную выставку. Поначалу Левашов предполагал заказать машины отечественному предприятию, но "Варнеке" оказалась расторопней и пообещала поставку машин через 4 дня после заключения контракта с Военным министерством. Это-то и решило дело. Главнокомандующий разрешил произвести закупку у "Варнеке" 7 автомобилей. Однако шустрый "фирмач" считал, что должен продать все 10 машин и не хотел отступать ни на шаг. Министерство уже готовилось избавиться от нахала , но боязнь потерять машины сделала свое дело, да и сам господин Варнеке проявил покладистость, поняв, что выгодная сделка может и не состояться. Сговорились на 8 машинах, тем более что в Париже уже купили "Дион и Бутон " в 12 лошадиных сил и отправили его вместе с механиком железнодорожного батальона ефрейтором
Боженовым в Россию через Варшаву. Варнеке же сбыл Военному министерству 8 моторов типа "Фюр-кат-Мери" мощностью по 24 лошадиных силы, которые благополучно прибыли в Варшаву к весне 1905 года и до июля месяца того же года испытывались в местечке Яблоны, что неподалеку от Варшавы. На них же готовились и будущие шоферы.
В августе 1905 года машины прибыли на Дальний Восток, в Харбин, по железной дороге. А 23 августа (5 сентября) глава русской делегации С. Ю. Витте и японский представитель барон Комура подписали мирный договор в Портсмуте (США).
Таким образом, оказать реальное влияние на ход военных действий автомобили, конечно же, не могли и не только потому, что прибыли слишком поздно, но и ввиду небольшого количества.
Война закончилась, но не закончи лась автомобильная эпопея. Из десятка завезенных машин только две оста лись продолжать службу на Востоке, остальные вернулись назад в Россию. Судьба оставшихся машин была печальной. Они были расквартированы на станции Цицирак Южно-Китайской железной дороги и сгорели во вре мя пожара 13 марта 1907 года. Убытки, как часто бывало в подобных случаях, отнесли на счет казны.
Любопытное и достаточно нетрадиционное продолжение имело и сотрудничество с "Варнеке". Ее владелец впоследствии утверждал, что он оказал русскому Военному ведомству "крупную услугу" и на этом основании счел себя достойным награды русским орденом или, на худой конец, медалью, о чем не постеснялся ходатайствовать перед Военным министерством. Военные, однако, были иного мнения о деятельности этого господина, и его претензии были отвергнуты. Не огорчаясь холодным приемом военных, Варнеке попытался добиться
звания "Поставщик Его Императорского Двора", что давало большие привилегии при торговле в России и было очень престижно. Когда ему отказали и в этом, он начал судебную склоку, утверждая, что русская сторона нарушила свои обязательства по контракту, но и тут ничего не добился.
Опыт использования автомобилей в военном деле хотя и был достаточно скромным, но позволил уже в 1906 году разработать программу испытаний для машин, претендующих на военную службу, и выработать к ним целый ряд требований, которыми руководствовались в дальнейшем при формировании автомобильных частей в русской армии. • • •
С Русско-Японской войной связан еще один эпизод нашей автомобильной истории. Речь идет о первой в России попытке использования бронеавтомобиля. Ее предпринял подъесаул 7-го Сибирского казачьего полка князь Накашидзе. Дело это до сих пор покрыто тайной. Историкам известен сам факт и, пожалуй, ничего больше.
Если верить документам, хранящимся в ЦГВИА, то дело, скорее всего, было так. В июне 1905 года к Главнокомандующему на Дальнем Востоке генерал-адъютанту Лине-вичу с "проектом о снабжении армии блиндированным автомобилем, вооруженном пулеметами", обратился офицер 7-го Сибирского казачьего полка князь Накашидзе. Он предложил использовать подобные машины в боевых операциях. Один такой автомобиль князь лично взялся выписать из Парижа для пробы. Все издержки по испытаниям Накашидзе обещал принять на себя, но с условием, что если выписанный броневик будет отвечать всем предъявленным к нему требованиям, то казна обязуется купить его за 30 тыс. рублей. Кроме того, от казны
требовалось выплатить инженеру-механику, обслуживающему машину, "жалование в размере 740 руб. в месяц в течение времени пребывания в России".
Линевичу идея понравилась, и он решил попробовать. Князя командировали в штаб Варшавского округа для приемки автомобиля. Но, принимая предложение, генерал выдвинул целый ряд требований, которым должна была удовлетворять новинка. В основном они сводились к следующему: "1) Автомобиль должен быть блиндирован таким образом, чтобы оградить прислугу и стрелков от поражения шрапнельным и ружейным огнем. 2) Вооружен 2 - 3-мя пулеметами. 3) Расположение пулеметов должно быть таково, чтобы огонь можно было направить во все стороны. 4) Шины — полные, спицы — спиральные пружины. 5) При стрельбе из автомобиля, стоящего на месте, работа мотора должна быть настолько плавной, чтобы не влиять на меткость стрельбы. 6) Он должен быть снабжен прибором для разрезывания проволочных заграждений и выкидными мостками для переезда через рвы. 7) Вес его — от 1750 до 2 тыс. кг. 8) Скорость движения по хорошей дороге — 60 верст в час, по удов летворительной — 45 верст в час, по вспаханному полю и грязи — до 15 верст в час. 9) Он должен брать подъемы до 25°, а при подъемах, не превышающих 15°, скорость его должна быть не менее 35 верст в час. 10) Стоимость автомобиля — 30 тыс. рублей, причем в случае дальнейших заказов: за 6 автомобилей цена остается прежняя, при заказе же 12 автомобилей цена каждого — 28 тыс. рублей".
Согласно вышеизложенным условиям и был заказан один экземпляр у французской фирмы " Charron Jirardot el Voigt " в Париже. Фирма, как следует из документов, была выбрана не случайно. Есть свидетельства, что Накашидзе был одним из директоров отдела бронированных автомобилей этой компании. Как видим, князю удавалось совмещать деловую и военную карьеры. Одно помогало другому. Князь-директор был напрямую заинтересован в сбыте продукции своего отдела. Однако пока шли переговоры, пока готовая машина добиралась по железной дороге до России, был заключен мир между воюющими странами и Главнокомандующий "счел себя не вправе производить новые затраты на армию и просил Генеральный штаб произвести испытания прибывающего автомобиля прямо в Петербурге, не доставляя его на Дальний Восток, так как отказаться от заказа вовсе" не было возможным. В марте 1906 года бронеавтомобиль наконец прибыл в Петербург. Для стоянки ему выделили место в крепости. Вскоре была назначена испытательная комиссия для выяснения, насколько броневик соответствует поставленным условиям в техническом отношении. Председателем ее был назначен генерал-лейтенант Тахтарсв, а среди членов были генерал-майор Мгебров, полковники Павлов, Керн, Юрлов и несколько других офицеров Главного Артиллерийского управления.
Вместе с машиной Накашидзе привез из Франции "чертежи автомобиля, краткое описание боевой деятельности бронеавтомобилей в полевой войне и отчет об испытаниях, проводившихся 30 и 31 июня 1903 года в Шалонском лагере во Франции над бронированным автомобилем, снабженным пулеметом Гочкиса".
Вместе с перечисленными документами князь представил докладную, где указывал, что, по имеющимся у него сведениям, Германское Военное министерство заключило условие с одной из крупных немецких фирм о поставке по первому требованию 80 автомобилей в двухмесячный срок и что подобный же контракт заключен и французской фирмой с Военным ведомством своей страны. Здесь, по словам Накашидзе, речь шла о "поставке в течение 3-х месяцев 100 автомобилей приблизительно такого типа, как и изготовленный заводом "Шаррон".
Представляя комиссии своего "протеже", князь заявил, что "прибывший автомобиль обладает двига-тельною силой в 30 лошадиных сил, причем запас бензина помещается в нем на 500 км расстояния; расход бензина — 1,25 фунта на силу в час, т. е. 37,5 фунта в час. Вес всего автомобиля— 180 пудов, число людей — 4 (1 офицер, шофер и 2 пулеметчика). Со всех сторон он прикрыт броней толщиной 4,5 мм, спереди броня сделана откидной на петлях и может по желанию опускаться и подниматься, сбоку прорезаны 4 окна — по 2 с каждой стороны, закрываемые стальными листами в 4,5 мм толщиной. ...Неприкрытыми остаются колеса с их дутыми шинами, которые броней не защищены. Для освещения автомобиля имеются маленькие лампочки накаливания".
После испытаний комиссия составила протокол, в котором внутреннее устройство машины описано следующим образом: "Спереди расположены сидения для офицера и шофера, около которого сосредоточены все механизмы и рычаги управления. Задняя же часть назначена в помещение пулемета, укрепленного во вращающейся башне, лежащей над крышей автомобиля. Башня эта может передвигаться вокруг особой вертикальной оси, к которой крепится пулемет. ...В помещении ... для пулемета находятся сидения, которые, однако, во время стрельбы должны быть убраны. Кроме того, здесь помещаются два вер-
тикальных резервуара — один для перевозки, по заявлению князя На-кашидзе, 140 литров бензина, другой для 20 литров масла. Остальное количество бензина перевозится в резервуарах под передними сиденьями. Самая задняя оконечность автомобиля предназначена для перевозки 2400 патронов... Для остальных патронов специального помещения не имеется, но некоторая их часть может перевозиться около стойки пулемета, прямо на полу... но далеко не очень значительная... С наружной стороны спереди автомобиль снабжен ацетиленовым фонарем; сбоку снаружи к нему прикреплены два перекидных мостка для переезда через рвы, а сзади запасное колесо и запасной пулемет. Доставленный князем Накашидзс автомобиль вооружен пулеметом системы Гочкиса, принятым во Франции". Таков, согласно описаниям, облик бронеавтомобиля.
Испытания проводились по специально разработанной программе. Сначала прошли ходовые испытания, а затем — стрелковые. Первые проводились с конца марта по конец мая. Испытывалась проходимость машины в разных дорожных условиях, и здесь бронированный монстр потерпел первое фиаско. Так, на первом же этапе, 22 марта, за 4 часа было пройдено всего 45 верст, "причем вследствие завя-зания автомобиля в рыхлый тающий снег... на пути следования пришлось сделать 3 остановки... общей протяженностью около двух с половиной часов, так как благодаря своей тяжести он уходил в снег и для вытаскивания его пришлось прибегнуть к посторонней помощи". В дальнейшем же произошло несколько серьезных поломок и по просьбе князя испытания отложили на 10 дней, "пока не просохнут дороги". Повторные испытания дали более обнадеживающие результаты. Но выводы комиссии были осторожными. С одной стороны, она отметила, что "по хорошим шоссейным дорогам автомобиль движется хорошо", но с другой — были зорко подмечены и многочисленные недостатки: "По несколько вязкому грунту автомобиль совершенно не может двигаться".
На этом программа не была исчерпана. На сей раз броневик ждали стрелковые испытания. Их проводил начальник ружейного полигона полковник Филатов. С неподвижного автомобиля стрелять было довольно легко и попадания составили 88 % от общего числа выпущенных по мишеням пуль. Но когда стрельба велась на ходу, то уже при скорости в 6 верст в час процент попаданий снизился до 12. Здесь же выявились недостатки и недоработки в системе крепления пулемета. В довершение всех бед на полигоне броневик увяз в грунте и сломал выхлопную трубу. На более высоких скоростях меткость стрельбы снизилась еще больше. В цель попадало от 2,7 до 10% пуль.
На последнем этапе проверялась на прочность броня машины. Неудачи преследовали новинку и здесь. Броня фирмы "Крсзо" пробивалась из русской винтовки насквозь с 65 и даже со 100 м. Увидев это, Нака-шидзе заявил, что "вся броня будет заменена на лучшую по качеству". Казалось, все ясно, машина к службе не годна, но выводы комиссии были весьма осторожными. Еще бы, ведь Накашидзе был вхож в самые высокие инстанции, обижать его и наживать себе лишние неприятности не хотелось. Поэтому комиссия в очень обтекаемой форме — реверанс в сторону князя-директора, но довела-таки до сведения начальства мысль о том, что "...доставленный автомобиль не удовлетворяет некоторым поставленным требованиям, а потому не может быть допущен к
приему". Выводы офицеров Главного Артиллерийского управления не смутили предприимчивого бизнесмена, и он, опять-таки используя связи при дворе, настоял на испытании своего автомобиля в "боевых" условиях ежегодных Царскосельских маневров. На сей раз объектом испытаний были его тактические возможности. Была назначена новая комиссия, но и она отметила, что "ограниченное время испытаний и чрезвычайно ограниченный круг действий автомобиля ...сократили до минимума его применение. На этом основании и заключения комиссии не могли быть основаны на таких данных, которые она могла бы признать достаточными". Далее говорилось, что испытания столь важного оружия, как бронеавтомобили, "нужно поставить на широкую ногу". Не отрицая пользы от техники как таковой, члены комиссии были вынуждены признать выводы первой комиссии вполне компетентными и согласиться с ними.
Накашидзе же оказался в весьма неприятном положении. Затраты по доставке и испытанию броневика были взяты им на свой счет и достигали нескольких тысяч рублей. Терять эти деньги не хотелось, а потому, убедившись, что на военном поприще успех потерян навсегда, он решил сделать своей машине полицейскую карьеру. Для чего и обратился в Министерство внутренних дел, предложив использовать "блиндированный автомобиль для полицейских надобностей". Предложение это настолько обескуражило Департамент полиции, что он счел необходимым проконсультироваться по этому вопросу в Военном ведомстве. Одиннадцатого августа 1906 года Департамент запросил Главный Военный штаб о результатах испытаний. Ответ на запрос пришел только месяц спустя. Военные по каким-то причинам не жела-
ли ставить полицейских в известность о подробностях дела и ограничились только подтверждением самого факта. Более поздние документы свидетельствуют о том, что машину все-таки хотели приобрести, но никто не решался сделать это под свою ответственность. За разрешением обратились к самому царю.
Неизвестно, чем бы кончилась вся эта история, но князь Накашид-зе вскоре погиб во время взрыва на даче Столыпина. Дело повисло в воздухе, но далеко не закончилось. Командированный из Франции инженер-механик Ле-Секвер, обслуживавший автомобиль на испытаниях, не мог получить причитавшегося ему жалования и выехать на родину. Поэтому он забросал Военное министерство прошениями, где излагал свои затруднения.
Вполне вероятно, что просьба его была удовлетворена, чего нельзя сказать о претензиях компании "Шар-рон", приславшей броневик. Она претендовала на поставку в Россию еще нескольких машин, так как покойный князь "по недоразумению обнадежил фирму, что будут приобретены еще 6 таких автомобилей". И она их построила. Для решения этой щекотливой задачи пришлось прибегнуть к помощи дипломатов...
Однако "Дело о бронеавтомобиле Накашидзе" до сих пор нельзя считать полностью закрытым. Слишком много в нем еще неясного. Какова дальнейшая судьба машины? Сам ли князь разработал проект броневика или использовал разработки фирмы? Эти и множество других вопросов ждут своего решения.
И все же жаль, что первый бронеавтомобиль не прижился в русской армии, а то, глядишь, за ним бы потянулись и другие
***
Не все шло гладко на первых порах, но энтузиасты-автомобилисты продолжали искать новое применение для самодвигателей в войсках и, как это часто случается, находили решения далеко нестандартные. Примером тому может служить случай, происшедший в Ковненской крепости в 1908 году, когда гарнизону этой крепости понадобился речной катер. Примерно в то же время стали популярными и автомобили. И вот командование решило, что неплохо было бы объединить в одном лице катер и самодвигатель.
Пророка в своем отечестве, как всегда, не нашлось, и военные обратились к законодательнице автомобильных мод того времени — Франции. А там как раз было то, что нужно! Изобретатель Савалье предложил французскому правительству автомобиль-лодку. Но во Франции "идея не встретила сочувствия". Тогда Савалье "с большою готовностью согласился. . .спроектировать 10— 12-местную лодку с четырехцилиндровым мотором в 20—25 л. с", ноуже для России. Прежде чем заключать договор, русские военные решили своими глазами увидеть чудо-автомобиль и послали представителя Управления Военных Сообщений в Париж. Он присутствовал на испытаниях опытного образца 7 июня 1908 года. По его словам, автомобиль этот представлял собой "обыкновенную лодку, снабженную двумя осями, на которые насажены колеса. Колеса приводятся в движение силою мотора при помощи цепной передачи. Кроме того, в задней части лодки выступает наружу гребной винт, предназначенный для движения лодки в воде. Колеса и винт могли работать попеременно, в зависимости от того, движется ли машина по суше или по воде". Лодка могла спускаться прямо в воду с пологого берега и выезжать на него из воды. Если берег был неудобным для выезда, то предусматривалось применение лебедки.
Двигатель "Дион и Бутон" в 12 л. с. устанавливался посередине корпуса лодки-автомобиля. Колеса вращались посредством ременной передачи. Испытывавшаяся конструкция вмещала всего 4 человек и весила 1200 кг.
Русский представитель не только посмотрел на диковинку, но и "совер шил поездку по суше и по реке в общей сложности около 15 км". После этого он сделал вывод, "что лодка хотя и работала, но, будучи мала и слаба, представляет лишь примитивный прототип и требуется еще значительная его разработка и дальнейшие про должительные испытания". С этими выводами согласилось и начальство. В рапорте Начальника Генерального Штаба говорилось:" .. .Нет уверенности, что г-н Савалье выполнит эту задачу (проект 12-местной лодки-автомобиля) успешно, почему правильнее от заказа ...отказаться и выждать до окончательной разработки лодки во Франции и практического се применения".
Вот так Ковненская крепость лишилась возможности сделать-
ся обладательницей одного из первых в мире автомобиля-амфибии, а вместо него получила "речной катер, разведочный, с моторным двигателем".
Но идея приспособить автомобиль к плаванию не умерла. К ней еще не раз обращались изобретатели, в том числе и в России.
***
Фельдъегерская служба существовала в России с 1796 года. И все время, вплоть до начала XX века, средством передвижения фельдъегерей, доставлявших по назначению депеши правительства или военного командования, были конные экипажи. Появилось даже выражение "на тройке с фельдъегерем", которое, ставши популярным, пошло гулять по страницам художественных произведений и прессы.
Но XX век, многое перевернувший в жизни людей, не обошел вниманием и столь специфичную службу. Скорость доставки сообщений становилась главным мерилом качества работы фельдъегерей. Именно поэтому в июне 1909 года на имя военного министра России поступила докладная записка, в которой говорилось: "Высочайшие особы и высшие начальствующие лица, сношения между которыми поддерживаются чинами фельдъегерского корпуса, привыкли к быстроте автомобильного сообщения и нередко сообразуют с нею свои распоряжения и поручения. Вследствие чего летом истекшего года возникла мысль о замене фельдъегерского корпуса экипажей автомобилями". Мысль удачная, слов нет, но для того, чтобы воплотить ее в жизнь, необходимо было не только желание, но и средства, а их, как всегда, не хватало.
Для более досконального изучения вопроса создали Особое совещание. Совещание после довольно про -
должительной работы пришло к замечательному выводу: "Стоимость автомобилей гораздо дороже стоимости найма экипажей и лошадей, но зато движение автомобилей гораздо быстрее".
Другим следствием того же совещания явилась точная экономическая выкладка о расходах на найм и содержание 20 конных экипажей, коими пользовались фельдъегери, и подсчет расходов, связанных с переходом на автомобили. В конце концов решили, что раз "мотор" движется быстрее лошади, то вполне можно обойтись на обслуживании загородных маршрутов 4 машинами, из которых одну можно содержать в запасе. В городе решили использовать 8 самодвигателей.
Но раздобыть сразу дюжину авто даже для фельдъегерской службы было далеко не просто, а главное, дорого, поэтому решено было сначала купить 4 машины, а остальные — арендовать. Новшество обошлось в 20 тыс. рублей. Именно столько запросило за машины правление Южно-Германской автомобильной фабрики Гаггеннау в Бадене, где было заказано 4 автомобиля. Остальные самоходы арендовали в царском гараже "за соответствующую плату от руководства фельдъегерского корпуса".
Октября, 16 дня 1909 года состоялось первое испытание машин, доставленных из Германии. "Испытание пробной поездкой началось от Путиловского завода в 9 часов с минутами утра и проводилось до 3-х часов пополудни". За это время машины прошли более 79 верст от С.Петербурга до Лигова, Красного Села, Гатчины и далее через Пулково опять на С.-Петербург. На этом, прямо скажем, нелегком пути пришлось преодолеть не только шоссе,
но и мощеные булыжником дороги и, конечно же, грунтовые дороги, покрытые "глубоким слоем жидкой грязи, разбитые с выбоинами и ухабами". За период испытаний в движении экипажи были 3 часа 15 минут чистого времени, что дало среднюю скорость 24,3 версты в час. Наибольшая скорость, которую удалось выжать из 16-сильных моторов по хорошему шоссе, равнялась 55— 60 верстам в час.
В своем докладе испытательная комиссия отметила, что нареканий на работу машин не было. А потому она сочла возможным принять автомобили в казну с условием, "если представители завода возьмут на себя гарантию по отношению качества материалов, а также прочности и исправной службы машин, причем в обеспечение этой гарантии будет задержана выдача залога на 3 года, в крайнем случае на 2 года ...или предложить снизить цену на автомобили". Что ж, осторожность членов комиссии, которую возглавляли генерал-лейтенант Смородский и инженер генерал-майор Мгебров, понятна — для важных дел требовались добротные машины. Фирма же сочла эти требования чрезмерными и соглашалась только на полугодовую гарантию.
В заключение этой истории с пересадкой фельдъегерей с троек на автомобили следует сказать, что все трения благополучно уладились, а служебная документация стала отправляться "с фельдъегерем на моторе".
Если в Русско-Японскую войну несколько автомобилей явно не делали погоды на театре военных действий, то это, по мнению энтузиастов, ровно ничего не значило. "Армии нужны сотни и тысячи машин, тогда-то и проявятся все их преимущества с невиданной доселе силой!" — так или почти так рассуждали они.
Но оптимизм — болезнь не заразная, и большинство военных больше верило в испытанную конскую тягу, чем в чадящие и рычащие "моторы". Именно поэтому к 1910 году в русской армии насчитывалось 24 автомобиля. 10 из них было приобретено еще в период войны с Японией, а остальные — в 1909 году, на средства, предоставленные по специальному закону от 3 июля 1908 года "для пополнения запасов материальной части". На содержание этого автопарка военные тратили "всего" 14400 рублей в год. Этот кредит был утвержден Военным Советом 31 декабря того же 1908 года.
Однако даже самые закостенелые ретрограды не могли остановить прогресса, а потому самодвигатели все больше внедрялись в военное дело. В феврале 1910 года было подано секретное представление в Военный Совет за № 37. Согласно этому представлению, "к железнодорожным батальонам Европейской России и Кавказа проектировано придать 5-е роты, наименованные автомобильными ". Машины для них планировалось покупать постепенно "в зависимости от средств, которые будут для сего ассигнованы". В каждой роте должно было быть 12 автомобилей, а всего при железнодорожных батальонах собирались содержать 108 машин, "из коих 54 штабного типа и 54 грузовых". Определив столь скромную потребность армии в легковых автомобилях, исходили из расчета одного "мотора" на каждый штаб округа, а их было 13, и одного на штаб корпуса, которых было 37. Четыре машины были, таким образом, в резерве. В дальнейшем планировалось увеличение количества машин в армии, в том числе и грузовозов.
Но пока это были только далеко идущие планы, в действительности же имелось всего две дюжины машин, да и то разномарочных. Среди них можно было встретить и русский "Лесснер", и немецкие "Бенц", "Даймлер", французский "Дион и Бутон" и целый ряд других, в основном иномарок. Такая пестрота состава, с одной стороны, порождала массу проблем, а с другой — позволяла отобрать наиболее пригодные для русских условий машины. Среди основных проблем надо отметить недостаток квалифицированных кадров водителей, ремонтников и т. д. Для ее решения 9 октября 1910 года по приказу, утвержденному Николаем 11 в мае того же года, была сформирована Учебная Автомобильная Рота. В ее задачи входила "подготовка командного состава автомобильных частей и освоение новых видов грузовых и легковых автомобилей". Первоначально она подчинялась начальнику Военных Сообщений Главного Управления Генерального Штаба. Машин в роте было немного, и потому ее состав был немногочислен. Но по мере приобретения "моторов" расширялись возможности, росли штаты. Приказом по Военному ведомству № 588 от 26 октября 1912 года было утверждено новое штатное расписание, согласно которому Учебная Автомобильная Рота состояла из: "1) Управления делами; 2) Строевой роты; 3) Офицерского класса; 4) Школы военных шоферов; 5) Автомобильного гаража; 6) Учебных автомастерских".
Как видим, в роте обучались не только "нижние чины" для приобретения профессии военного водителя, но и офицеры, которые готовились принять командование автомобильными подразделениями. Командовал ротой Петр Иванович Секретев. Службу свою он начал еще в 1895 году. Происходя из дворян Донской области, он был определен в Донской кадетский корпус, по окончании получил чин подпоручика, участвовал в войне с Японией, закончил Киевский Политехнический институт по специальности инженер-технолог. Кроме этого, закончил курс Николаевского Военно-Инженерного училища по 1-му разряду. Имея техническое образование и будучи энтузиастом автомобильного дела, Секретев сумел подобрать знающих офицеров, хорошо разбиравшихся в технике вообще и в автомобильной технике, в частности. Большинство имело техническое образование. На них-то и была возложена обязанность обучения личного состава.
Будущие шоферы командировались своими подразделениями в Учебную Роту и здесь в течение года осваивали теорию и практику автодела. После окончания курса сдавался экзамен по теории работы автомобиля и правилам его вождения. Затем курсанты выезжали в летние лагеря и там на практике доказывали свое право называться шофером. Когда все было успешно сдано, выпускники получали свидетельство об окончании школы военных шоферов и возвращались в свою часть. Многим из нижних чинов присваивались унтер-офицерские звания. С этого момента они становились не только водителями, но и инструкторами, в обязанности которых входило обучение езде на автомобилях солдат своего подразделения.
Гораздо более серьезно было поставлено обучение в офицерском классе. Здесь командированные офицеры получали не только общие сведения об автомобилях и принципах командования авточастями, но и сами приобретали водительские навыки, становились специалистами-ремонтниками, вулканизаторщиками. Помимо этого им читался общий курс технических дисциплин, математики, химии и других наук. Для прочтения этого курса часто приглашались преподаватели институтов и университета.
В октябре 1913 года появилась идея массового использования автомобиля в русской армии, а вместе с ней и необходимость укрупнения Учебной Автомобильной Роты и преобразования ее в автошколу. Это предложение было внесено в Военный Совет, получило одобрение, но дела шли медленно. По замыслу подавших предложение военных, Учебная Автомобильная Школа должна была готовить офицеров-автомобилистов с высшим образованием. Срок обучения офицеров планировалось довести до 1 года 4 месяцев. В программу намеревались включить дополнительные дисциплины. Чтение курса возложить на профессоров университета уже не время от времени, а регулярно. Вследствие этой реорганизации армия должна была получить высококвалифицированных специалистов.
Шла в Учебной Автомобильной Роте и исследовательская работа. Во время автопробегов выделялись те марки, которые были наиболее пригодными к эксплуатации в России, закупались и исследовались наиболее перспективные модели, вырабатывались техусловия на машины, поставляемые в армию. Все это и позволяет назвать Роту центром изучения автодела.
Вот так в промежутке между двумя войнами в России были созданы новые подразделения войск, без которых не мыслит себя ни одна современная армия.
При всем этом привычным явлением в российской действительности автомобиль стал, пожалуй, в годы первой мировой войны. С этого же периода началась его широкая специализация. Это не было случайностью: война заставила осуществить те многочисленные преобразования, которые намечались еще с 1909 года и по разным причинам откладывались. Перед объявлением войны Россия имела наименьшее число автомобилей по сравнению со странами-союзницами и с основными противниками. Армия же обладала мизерным количеством самоходов, общее число которых едва превышало 700, в то время как их потребность на лето 1914 года превышала 2000 штук.
Эти автомобили должны были поступить в формирующиеся автомобильные воинские подразделения. Часть недостачи удалось восполнить за счет военно-автомобильной повинности, но эта мера оголила тыловые транспортные артерии. Автомобилей в стране катастрофически не хватало. Впрочем, автопарк России страдал не только от малочисленности, но и от неразвитости структуры. Преобладали легковые автомобили, имевшие ограниченное применение в военных условиях, было мало грузовиков и почти совсем отсутствовали автомобили специального назначения — санитарные, ремонтные мастерские, автокухни и т. д., уже получившие прописку в большинстве армий.
Необходимо было не только увеличить численность автопарка страны и армии, но и по возможности специализировать его. Единственный крупный поставщик автомобилей в самой России — рижский Русско-Балтийский вагонный завод — был не в состоянии справиться с такой задачей. Оставалась надежда на поставки от союзников. За границу было отправлено несколько комиссий, наиболее представительной из которых была комиссия под началом полковника П.И. Секретева. Выехав в Англию в самом начале войны, комиссия должна была заключить с автомобильными фирмами этой страны договоры о закупках автомобилей для русского Военного министерства. Несмотря на широкие финансовые возможности комиссии, закупить нужное количество техники в Англии не удалось, пришлось обращаться во Францию и Америку. Наконец автомобили стали морем доставляться в Россию. Правда, за спиной Секретева поговаривали, что автомобили куплены неоправданно дорого, так как и сам полковник, и члены его комиссии, не зная языка, попали в Лондоне под влияние группы дельцов-авантюристов. Как бы там ни было, автомобили были закуплены, и формирующиеся автомобильные части получили необходимую материальную базу. Автопа рк стр аны рос и быстро специализировался. Это позволило уже в первые годы войны сформировать более 20 автомобильных рот и 55 автомобильно-санитарных отрядов. Всего же планировалось 29 рот и 70 санитарных отрядов, не считая других воинских подразделений, применявших автомобили.
Наиболее специализированными были в то время автомобильно-санитарные отряды. В каждом из них было 20 санитарных машин, 2 легковые, грузовик, автомастерская и автокухня. Ведущая роль в этих отрядах принадлежала, конечно же, санитарным автомобилям. Базировались они, как правило, на шасси грузовиков "Рено", "Фиат", "Рус-со-Балт" и др. Кузова изготовлялись чаще всего на отечественных заводах по единым техническим условиям, в разработке которых активное участие принимали не только инженеры, но и медики.
В результате такого содружества был создан довольно удобный тип кузова, приспособленного для перевозки раненых. Так, стандартный автомобиль оснащался кузовом-фургоном с брезентовой крышей и такими же откидными занавесами над бортом. Брезент подвергался химической пропитке, что делало его водонепроницаемым и негорючим. Внутри фургона крепились специальные стойки, сконструированные инженером Ливчаком, на которых при помощи амортизирующих подвесных приспособлений подвешивалось четверо носилок для тяжело раненых . К бортам крепились откидные скамейки на тот случай, если придется перевозить легко раненых . Кроме того, имелся специальный ящик для перевязочного материала и медикаментов.
По признанию русского командования, такая конструкция была более удобной, чем те, которые применялись у французов и англичан, так как она обеспечивала медицинскому персоналу более легкий доступ к носилкам, а для раненых такой кузов позволял сократить время на перегрузку, которая в такой машине причиняла им меньше страданий. Помимо санитарно-транспорт-ных, имелись, правда в единичных экземплярах, автомобили, кузова которых были оборудованы для проведения хирургических операций.
Среди них выделялся кузов работы автомобильной фабрики Ильина, спроектированный доктором По-морцевым и демонстрировавшийся еще в 1913 году на IV Международной автомобильной выставке в Петербурге.
О результатах работы санитарных машин на полях сражений лучше всего расскажут цифры.
Только за июнь 1916 года один санитарно-автомобильный отряд № 14 перевез в общей сложности 7215 раненых, причем в день перевозилось в среднем 240 человек. Уже отсюда видно, что за годы войны число людей, спасенных от смерти благодаря автомобилю, должно измеряться сотнями тысяч.
Налаживанию регулярного питания раненых в санитарных отрядах и действующей армии способствовали походные автокухни. Любопытно, что походные кухни, правда на конской тяге, раньше других начали использовать именно в русской армии. Долгое время русские представители при штабах союзников безуспешно пытались убедить их отказаться от неэкономичных костров при приготовлении пищи в полевых условиях и применять походные кухни. Парадокс заключается в том, что когда это удалось наконец сделать, то практичные иностранцы поставили кухни на грузовые шасси и затем стали снабжать ими своих бывших "учителей".
Война есть война. Гибнут на ней не только люди, но и техника. Для оказания автомобилям "первой помощи" в русской армии применялись автомобильные мастерские, прозванные за свою мобильность "летучими". Они были поистине чудом тогдашней автомобильной техники. В довольно ограниченном объеме кузова, установленного на шасси "Пирс-Эрроу", конструкторам удалось разместить динамомашину и бензиновый двигатель для ее работы, два токарно-винторезных, сверлильный и точильно-шлифоваль-ный станки. Помимо этого передвижная мастерская имела электрический горн, электродрели, тиски, полный набор слесарного инструмента, наковальню и другой необходимый инвентарь. Таким образом, "летучка" могла не только осуществлять мелкий ремонт автомобилей, но и прямо на месте изготавливать недостающие детали.
Крупнейшим потребителем машин в годы первой мировой войны была авиация. Еще до войны планировалось использование автомобилей в авиационных частях. На них возлагалась доставка топлива, смазочных веществ и запчастей в случае, если аэроплан совершал вынужденную посадку и ему требовался срочный ремонт. Кроме того, машины использовались и для перевозки самих самолетов. На уже упоминавшейся автомобильной выставке в 1913 году по указанию Военного министра у фирмы "Э. Тиль-манс и К°" для Военной Авиационной школы был приобретен за 8000 рублей автомобиль фирмы " Spa ", приспособленный для перевозки монопланов. Машина использовалась и во время военных действий. Но все это можно смело назвать "экзотикой", не имевшей серьезного значения. Гораздо более важным был тот факт, что для обслуживания знаменитых многомоторных самолетов "Илья Муромец" конструкции И. Сикорского был предусмотрен целый штат автомобилей: 2 легковые машины и 4 грузовые на каждый самолет. А когда появились эскадры воздушных кораблей, то к ним стали прикомандировывать по 19 автомобилей — легковых, грузовых и специальных. Снабжались ими и воздухоплавательные, т. е. авиачасти, укомплектованные летательными аппаратами легче воздуха.
Наибольшее количество специальностей имели, бесспорно, автомобили, входившие в специальное подразделение, на которое была возложена охрана царской ставки на фронте. Здесь использовались передвижная радиостанция, электростанция, прожекторные установки, заправочные станции, автомастерские, кухни, бронемашины, передвижные зенитные установки и обычные легковые и грузовые автомобили.
Как видим, война заставила автомобиль освоить новые профессии. За это время значительно выросло понимание роли механического транспорта в военном деле всеми слоями населения страны. Об этом свидетельствует поток проектов, который буквально захлестнул Военное министерство. Люди разных возрастов, общественного положения, образования предлагали свои варианты использования автомобиля в военном деле. Здесь было все, начиная от плавающих автомобилей-разведчиков и кончая бронированными автомобилями, которые, по мнению авторов, могли преодолевать любые препятствия, в том числе и вертикальные подъемы и спуски, двигаться по дну рек и морей и т. д. Это заставило официальные круги пересмотреть свои взгляды на использование "самоходных экипажей". Война показала, что для комплектации армии автомобильной техникой необходимо иметь собственную автомобильную промышленность.